Autos chinos en Venezuela: "No Sabemos si son Copiados, pero son muy Bonitos" y Muy Baratos.

"Son carros muy asequibles para la gente de escasos recursos", aseguró. El más barato costará allá 4,5 millones de pesos chilenos.

Mónica Guerra, venezolana, 35 años, maneja por las calles de Caracas un Chevrolet Aveo. "Un muy buen auto", según su parecer, pero está de acuerdo con la opción de adquirir algunos de los modelos chinos que pronto llegarán a su país. "Habría que verlos, pero si tengo la posibilidad, ¿por qué no?, confiesa.Claro que no tiene alternativa, por cuanto en su calidad de administradora de la Distribuidora Coro Internacional, de propiedad del empresario José Antonio Abeid, participó activamente en los papeleos para que su empresa consiguiera una de las primeras representaciones en América latina de la marca Geely, una de las aliadas chinas de BMW. Y, por supuesto, tiene que dar el ejemplo.

En febrero deberían comenzar a llegar tres tipos de vehículos: para el estrato bajo a 8 mil 372 dólares ($ 4.520.00); para el medio a 10.697 dólares ($ 5.700.000); y para el alto a 13 mil 953 dólares ($ 7.500.000).Eso puede dar una idea de los precios con los cuales podrían arribar a Chile, con la salvedad de que podrían ser un poco más económicos, debido a que Venezuela no tiene Tratado de Libre Comercio con China y presenta una alta inflación.-¿Cómo ha reaccionado la gente frente a la oferta? -¿Sabes? Hay mucha expectativa respecto de estos carros.

Como todo modelo nuevo siempre hay mucha curiosidad respecto de los precios, de la mecánica del carro y hay mucha competencia además con las marcas ya conocidas. ¿Sabes? La gente se pone como temerosa a comprar algo nuevo.-La prensa comenta que se trata de modelos copiados a marcas europeas. ¿Es así en el caso de Venezuela?-Bueno, de las marcas que tenemos aquí te digo que ninguna. Son modelos totalmente nuevos y no copiados. Ahora no sé de los otros carros que aún no llegan a Venezuela, no tengo idea.-Pero son bonitos, ¿o no?-La verdad es que sí. Cuando sacamos los que tenemos en exhibición la gente nos para y pregunta de dónde vienen.-También se les critica que no cumplan con las normas de emisión de gases.-Estamos en eso ahorita, porque esa es una de las exigencias que nos piden en Venezuela para importarlos.-¿Cómo son tecnológicamente?-Son carros muy modernos, ¿sabes?

Es una tecnología muy avanzada. Ahora cómo funcionan y si son buenos se verá en la medida que se les vaya dando uso y la gente los vaya comprando.-¿Es verdad que las terminaciones no son muy prolijas?-Mira, en los más económicos, podría ser, pero los de las clases más altas tienen muy bien acabado.-Y en qué se nota el mal acabado, como usted dice.-A lo mejor en el cerrado de la puerta, que hay que darle un poquito más duro. Ja, ja, ja. Pero son carros muy asequibles para la gente de bajos recursos.-Hay algunos que se parecen a los Mercedes Benz.-Siií, te iba a comentar eso, la parte de adelante se parece.-¿Y eso no es copia?-Mmm, mira hasta ahí nomás llego yo. Ja, ja, ja. No sé si son copiados, pero son bien bonitos.

No es una utopía, sino una realidad. Los expertos estiman que en un año, los primeros modelos de vehículos chinos podrían hacer su presentación en el mercado chileno.

Hagamos un rápido repaso del mercado automotor de ese país: en la actualidad, las marcas coreanas (Hyundai, Kia, Samsung y SsangYong) junto a las japonesas (Toyota, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Subaru y Suzuki) se reparten el 50% de las importaciones de Chile.
Las empresas automotrices chinas como Chery, Saima, Chana, Sabre y Lubao llegarían con productos de valores muy atractivos; serían entre un 15 y un 20% más baratos y los más caros llegarían a los 12.000 dólares.

¿Qué dificulta la llegada de estos vehículos? Primero su retraso tecnológico, porque estos autos no cumplen con los stándares medio ambientales y de seguridad que se exige en Chile. Ejemplo, mientras que las marcas chinas trabajan con normas de emisión Euro II, en Chile están las Euro III y en el 2006 entrarán en vigencia las Euro IV.

El fabricante chino de autos Compañía de Automóviles Chery anunció aquí que firmó un acuerdo con una compañía estadounidense para exportar al año 250,000 autos de la serie Chery a Estados Unidos a partir del 2007. El productor de autos chino con sede en la provincia de Anhui, este de China, dijo que tiene un acuerdo con Visionary Vehicles Company de Estados Unidos para ser su distribuidor de ventas en América del Norte de sus cinco modelos nuevos de autos. El acuerdo estipula que ambas compañías invertirán conjuntamente para establecer el centro de investigación y desarrollo y la base de producción de la compañía Chery. Además, el inversionista estadounidense también va a establecer un equipo profesional de ventas y 250 puntos de distribución en Estados Unidos para el fabricante de autos chino. La firma Chery empezó su desempeño en el mercado internacional en el 2001, cuando exportó su primer grupo de autos de la serie Chery al Medio Oriente.

EL MERCADO DE USA SE PREPARA

Tras un año de resultados mediocres para los fabricantes automovilísticos estadounidenses, 2005 no empieza bien para la industria de Detroit al anunciarse que a partir de 2007 por primera vez se venderán automóviles chinos en este país.

Malcolm Bricklin, que en la década de 1980 introdujo en EEUU marcas como la yugoslava Yugo y antes, en la de 1960, la japonesa Subaru, ha llegado a un acuerdo de un año para importar hasta 250.000 vehículos de Chery Automobile, el octavo mayor fabricante de automóviles de China pero uno de los de más rápido crecimiento.

Según Bricklin, que dirige la compañía Visionary Vehicles, el acuerdo firmado con el fabricante chino incluye la importación de cinco modelos de la marca a finales de 2006 para empezar su venta en el año 2007. Entre estos modelos habría dos de cuatro puertas y un todoterreno, y sus precios podrían ser un 30 por ciento menores que el de sus rivales en el mercado estadounidense.

Además, los autos de Chery tendrían una garantía de 10 años o 100.000 millas (160.000 kilómetros). Otras fuentes han incluido en la posible gama de Chery en EEUU un deportivo de lujo. El acuerdo también implica la inversión en 250 concesionarios en todos los EEUU para exhibir y vender los productos de Chery de forma exclusiva.

A través de un comunicado, el presidente de Chery, Yin Tongyao, señaló que 'el mercado automovilístico norteamericano es complejo, competitivo y siempre cambiante. Estamos ansiosos por trabajar con Visionary Vehicles y aprovecharnos de la experiencia de Malcolm cuando entremos'. El acuerdo alcanzado entre Bricklin y Chery también parece incluir el mercado canadiense, ya que hay empresarios de ese país en el grupo inversor que respalda la iniciativa. Fuentes del sector han señalado que Canadá podría absorber entre 20.000 y 25.000 vehículos Chery al año.

Pero la iniciativa de Bricklin no está exenta de problemas. Chery, que sólo produce 90.000 vehículos al año, ha sido acusado por General Motors de copiar el diseño de sus productos, algo que el fabricante chino podría resolver con la producción en los próximos años de sus propios modelos diseñados por grandes nombres, como Bertone y Pininfarina.

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Pablo Ramírez Torrejón

Aeropuerto Arturo Merino Benítez: Nueva pista con fallas deberá ser Reasfaltada

Aeropuerto Arturo Merino Benítez: Nueva pista con fallas deberá ser reasfaltada.

Estudio de la Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de la UC concluyó que los proyectos de ingeniería -diseñados por el MOP- fueron inadecuados. "Se recomienda reparar el 100 por ciento de la superficie afectada (...) La reparación considera fresar (abrir) siete centímetros de la carpeta asfáltica".Ésta es una de las principales conclusiones del "Estudio de Emergencia Estructural de la Segunda Pista del Aeropuerto Arturo Merino Benítez", de 28 páginas, realizado el 27 de octubre por la Dirección de Investigaciones Científicas y Tecnológicas de la Pontificia Universidad Católica de Chile (Dictuc).

El informe lo encargaron la Dirección General de Aeronáutica (DGAC) y la constructora de la pista, Besalco, con el objetivo de realizar un "diagnóstico de las causas de las fallas de los pavimentos, y analizar las consecuencias de corto, mediano y largo plazo que puedan afectar las pistas del aeropuerto".

La investigación, a la que tuvo acceso "El Mercurio", concluye que "los severos daños tienen su origen en la concepción y especificación del proyecto de ingeniería. No se llevó a cabo un protocolo de ingeniería adecuado, sino el más común".

Los proyectos de ingeniería fueron realizados por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y las obras adjudicadas a la constructora Besalco.El texto sostiene que el grosor de la capa superior de 5 cm de asfalto usado en la nueva pista está por debajo de la experiencia internacional de 7,6 cm.

Los ingenieros de la Universidad Católica sostienen que se usó un pegamento asfáltico por debajo de la norma internacional para aeropuertos.También se proyectó en forma insuficiente la máxima tensión que soporta el asfalto al aterrizaje de los aviones. Las deficiencias técnicas provocarán en el mediano plazo, y como efecto de las lluvias, "desprendimiento de trozos de tamaño relativamente grande".En el largo plazo se reducirá la vida útil de la pista, proyectada para 10 años."No es aceptable dejar la pista llena de parches, tratándose del aeropuerto internacional de Santiago", añaden.La pista costó US$ 70 millones, fue estrenada el 1 de septiembre, y los baches y grietas aparecieron en el cabezal norte de la pista y en las calles de carreteo una semana despué.

¿Qué pasará con Cerrillos?

La reparación de la nueva pista que recomienda la Dictuc no sólo acrecentará el litigio entre la constructora y el MOP por quién pagará los arreglos, sino que pone en jaque la clausura de Los Cerrillos para el 31 de diciembre próximo y, por ende, el Portal Bicentenario, megainversión inmobiliaria del Ministerio de Vivienda. Los trabajos en el pavimento averiado sólo deben hacerse después del 15 de marzo, según el informe. Es decir, sólo una vez que se realicen los arreglos a los que está siendo sometida la pista antigua y se pruebe en marcha blanca. También habrá que esperar a que pasen las altas temperaturas del verano, poco compatibles para aplicar el asfalto.

La investigación, a la que tuvo acceso "El Mercurio", concluye que "los severos daños tienen su origen en la concepción y especificación del proyecto de ingeniería. No se llevó a cabo un protocolo de ingeniería adecuado, sino el más común". Los proyectos de ingeniería fueron realizados por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y las obras adjudicadas a la constructora Besalco.El texto sostiene que el grosor de la capa superior de 5 cm de asfalto usado en la nueva pista está por debajo de la experiencia internacional de 7,6 cm. Los ingenieros de la Universidad Católica sostienen que se usó un pegamento asfáltico por debajo de la norma internacional para aeropuertos.También se proyectó en forma insuficiente la máxima tensión que soporta el asfalto al aterrizaje de los aviones. Las deficiencias técnicas provocarán en el mediano plazo, y como efecto de las lluvias, "desprendimiento de trozos de tamaño relativamente grande".En el largo plazo se reducirá la vida útil de la pista, proyectada para 10 años. "No es aceptable dejar la pista llena de parches, tratándose del aeropuerto internacional de Santiago", añaden.La pista costó US$ 70 millones, fue estrenada el 1 de septiembre, y los baches y grietas aparecieron en el cabezal norte de la pista y en las calles de carreteo una semana después. ¿Qué pasará con Cerrillos?La reparación de la nueva pista que recomienda la Dictuc no sólo acrecentará el litigio entre la constructora y el MOP por quién pagará los arreglos, sino que pone en jaque la clausura de Los Cerrillos para el 31 de diciembre próximo y, por ende, el Portal Bicentenario, megainversión inmobiliaria del Ministerio de Vivienda. Los trabajos en el pavimento averiado sólo deben hacerse después del 15 de marzo, según el informe. Es decir, sólo una vez que se realicen los arreglos a los que está siendo sometida la pista antigua y se pruebe en marcha blanca. También habrá que esperar a que pasen las altas temperaturas del verano, poco compatibles para aplicar el asfalto.

Esto es un aporte de El Mercurio de Santiago.

Pablo Ramírez Torrejón

Fin de puerto petrolero: Por tierra abastecen de combustible a zona sur.

Tránsito de 130 camiones diarios por la ruta 5 sur alarma a los automovilistas. Por tierra y desde San Vicente, en la Octava Región, a 626 kilómetros y por lo menos por los próximos 21 meses, continuará el abastecimiento de 50 mil metros cúbicos mensuales de combustibles para toda la Región de los Lagos. Ello, luego que las compañías petroleras Copec, Esso y Shell no lograran que el Ministerio de Bienes Nacionales les prorrogara por tres años más el contrato de arriendo del sitio que ocupaban desde 1961 en calle Serrano, a siete cuadras de la Plaza de Armas de Puerto Montt.

El puerto petrolero cesó operaciones el 30 de septiembre ante la amenaza de multas diarias de $1 millón 700 mil si permanecían allí. La alternativa implica llevar por tierra los combustibles desde la Región del Biobío, triplicando hasta 130 camiones cisterna diarios, en la doble vía entre Concepción y Puerto Montt. Arturo Natho, gerente de desarrollo de Copec, y quien durante todo el proceso previo al cierre actuó como vocero de las compañías, había asegurado que cumplirían el acuerdo de 2002. Los 14 estanques fueron desocupados desde el 16 de septiembre, cuando llegó a Puerto Montt el buque-tanque "abato", con el último de 653 desembarcos marítimos de hidrocarburos desde la inauguración de las instalaciones, en 1961. Y antes de febrero deben entregar el terreno. En tanto, en el sector de Chayahué, unos 60 kilómetros al sur de Puerto Montt, avanza la construcción de las nuevas instalaciones que demandaron una inversión de US$18 millones.

Las petroleras atribuyeron el atraso en el nuevo terminal a un acuerdo de palabra con autoridades de Gobierno, que comprometían una prórroga de tres años a la salida de Puerto Montt, para que las petroleras adelantaran obras para aumentar la capacidad de almacenar diésel en la zona central, ante la crisis por los recortes de gas desde Argentina. Pero nuevas autoridades y protestas comunitarias lo dejaron en nada. Curiosamente, al cierre del puerto se habían completado 11.963 días sin accidentes, algo más de 32 años.

Esto es un aporte de EL Mercurio de Santiago de Chile.
Pablo Ramírez TorrejónIngeniero Industrial en Logística y Transporte.
http://pabloramireztorrejon.blogspot.com/

Transportes: Parte nueva tarifa de 27 mil taxis licitados.

Bajada de bandera será de $200 y de $1.000 para los ejecutivos.

A partir de hoy empiezan a regir los nuevos valores para la bajada de bandera de los taxis básicos y radio taxis -ahora llamados por ley "taxis ejecutivos"- y también los precios por cada 200 metros recorridos. Éste es el resultado de la licitación realizada por el Ministerio de Transportes, la cual estará vigente durante siete años y que por primera vez incluyó a los radio taxis.

En total aprobaron la licitación un poco más de 27 mil vehículos, entre servicios básicos, ejecutivos y de turismo. El proceso de regulación buscó mejorar el servicio, exigiendo aire acondicionado, cierre centralizado y alza vidrios eléctricos, entre otros.

El bolsillo de los pasajeros comenzará a sentir los efectos prácticos de estas medidas cuando suban a un taxi o radio taxi a fin de mes. Los vehículos de alquiler, básicos, amarillos con negro, tendrán una bajada de $200 y cada 200 metros aumentarán $70, $80 o $90.

En el caso de los taxis ejecutivos, autos de color y con patente naranja, tendrán una bajada de bandera de $1.000 y cada 200 metros deberán sumar $70, $80 o $90. Estos últimos, al igual que los básicos, tendrán que utilizar taxímetros. Los básicos y los ejecutivos tendrán que informar a la Subsecretaría de Transportes el valor que van a cobrar por cada 200 metros recorridos, valor que no pueden alterar a futuro.

Se calcula que son 27.500 los vehículos de alquiler que cumplieron los requisitos para esta licitación, entre los taxis básicos, ejecutivos y de turismo. Cada chofer de radio taxi tuvo que invertir $31 mil por la patente, $18 mil para el seguro, $15 mil por la licencia profesional, $11 mil por las nuevas placas, más de $100 mil por taxímetro y $100 mil el curso de conducción.

Esto es un aporte de El Mercurio de Santiago de Chile.

Pablo Ramírez Torrejón

La última Encuesta Europea sobre el conocimiento de los conductores en materia de tráfico y formación vial

La seguridad vial se está convirtiendo, cada vez más, en un tema que merece la consideración y el interés del entorno social. Los análisis estadísticos que se realizan con regularidad documentan la frecuencia de accidentes o la cifra de infracciones y delitos penales registrados por la policía en la circulación vial diaria. La discusión se centra tanto en los detalles técnicos del vehículo como en las características de la vía. Pero, sobre todo, ocupan un puesto destacado las aptitudes de los propios conductores. Con frecuencia, se ponen en cuestión las aptitudes de los conductores que están relacionadas con datos sociodemográficos, como edad, sexo o región de origen. Entre estos debates, se encuentra, por ejemplo, la renovación regular del permiso de conducción a partir de determinada edad límite.

Para la mayoría de los casi 200 millones de conductores europeos, el día del examen para obtener el permiso de conducción queda ya muy lejos y, con él, se han ido desdibujando los conocimientos teóricos y prácticos adquiridos sobre la técnica del vehículo y la conducta al volante. Se han ido incorporando cada vez más innovaciones, principalmente al equipamiento técnico del vehículo (por ejemplo, los sistemas avanzados de asistencia a la conducción), que asisten activamente al conductor en materia de seguridad durante la conducción. Además, por motivos de seguridad vial o de mejora del flujo circulatorio, también se cambia de vez en cuando el reglamento general de circulación existente (p. ej., prohibición de utilizar el móvil, circulación en rotondas). Si bien estos conocimientos ya forman parte del examen teórico-práctico de los alumnos actuales, las personas que cuentan con el permiso de conducción desde hace años toman conocimiento de estas novedades sólo cuando adquieren un coche nuevo o directamente en medio de la circulación vial.

Además de los conocimientos necesarios sobre los detalles técnicos del propio coche (por ejemplo, presión de los neumáticos, nivel correcto de aceite), que la legislación ya define en parte como condición previa para conducir un vehículo con seguridad y que, por ello, son obligatorios, una conducción segura implica también conocer y aplicar las normas anteriores y nuevas de circulación. Sin embargo, durante los controles normales, la Policía comprueba reiteradamente que los conductores presentan deficiencias significativas en materia de manejo y mantenimiento del vehículo que conducen.

El resultado final de la encuesta revela que, como media, sólo algo más de la mitad (53,9 %) de todos los conductores europeos entrevistados pudieron responder correctamente a las preguntas que se les plantearon. Un resultado alarmante. En la comparación entre todos los países, sólo dos países (Austria y Alemania) obtuvieron un resultado superior al 60 %. Los países que ocuparon los tres últimos puestos (Gran Bretaña, España y Eslovenia) estuvieron en el resultado final incluso por debajo del 50 %. Los primeros puestos y los últimos de la encuesta están separados por más de 20 puntos porcentuales.

El país puntero en la encuesta europea es Austria, con un 64,4 %. Los austriacos convencieron tanto en la parte teórica como en la práctica del estudio, con el mejor resultado en ambas. Con toda justicia, los conductores entrevistados en Austria dieron la calificación máxima a su pericia en la conducción, ya que con un 98 % es la cuota de "muy buenos" y "buenos" conductores más alta que en ningún otro país participante. En particular, hay que destacar su buena colocación continuada en todas las categorías de la encuesta. Austria nunca quedó por debajo del tercer puesto. Asimismo hay que señalar sus muy buenos resultados en las categorías "Conducta durante la conducción, en general" y "Normas de circulación y medio ambiente". Las preguntas sobre la "protección correcta de los niños" en el coche, la "obligación de usar el cinturón de seguridad", así como la "prohibición de usar el móvil" pudieron ser respondidas correctamente por más del 90 % de los conductores entrevistados. No obstante, los austriacos tuvieron que aceptar déficit evidentes en las preguntas sobre "equipamiento obligatorio para urgencias", el "ahorro de gasolina y el respeto al medio ambiente durante la conducción" y también sobre el "uso correcto de las luces antiniebla traseras".

Los conductores alemanes, que ocuparon el segundo puesto, tuvieron que darse por vencidos ante sus vecinos austriacos. Como media, los entrevistados en Alemania respondieron positivamente al 61,5 % de las preguntas planteadas. Los alemanes también pudieron afirmarse siempre en uno de los tres primeros puestos en la parte teórica de la encuesta. Con una excepción —las preguntas sobre ahorro de gasolina y respeto al medio ambiente durante la conducción—, todas las preguntas de la parte teórica tuvieron un resultado por encima de la media por países. Sólo en los ejercicios prácticos, los conductores entrevistados tuvieron fallos y quedaron desplazados al campo intermedio, con el puesto séptimo. Los entrevistados se mostraron muy seguros en las preguntas relativas a la "obligación de ponerse el cinturón de seguridad" o la "prohibición de usar el móvil". Asimismo tuvieron evidentes dificultades con las preguntas sobre el "equipamiento obligatorio para urgencias" y el "ahorro de gasolina y el respeto al medio ambiente durante la conducción". Casi una tercera parte de ellos no pudo dar una respuesta correcta sobre el "límite máximo de alcohol permitido".

España quedó en el penúltimo puesto. En el resultado final, se observa que menos de la mitad de los españoles entrevistados fue capaz de responder correctamente las preguntas planteadas. Se detectaron grandes déficit por igual en las partes teórica y práctica. No obstante, a pesar de ello, hay que mencionar en su favor que España, con un número de 26 respuestas correctas en la parte teórica, obtuvo claramente de sus conductores la mayor cantidad de respuestas admitidas.[1] En tanto que muchos conductores respondieron correctamente sin problemas las preguntas sobre la "obligación de llevar el cinturón" y la "protección correcta de los niños" en el coche, resultaron absolutamente graves las inseguridades en la consulta relativa al uso de las "luces antiniebla traseras", el "ahorro de gasolina y el respeto al medio ambiente durante la conducción", así como la "prueba de los frenos".

Con un resultado final de 43,4 %, Eslovenia ocupa lamentablemente sólo el último puesto en la encuesta europea. Este resultado se reafirma incluso con la valoración muy reservada de los conductores entrevistados en Eslovenia en lo que a su pericia personal en la conducción se refiere. Los entrevistados tuvieron sus dificultades más evidentes con la problemática en la categoría de "Conducta durante la conducción, en general". El 19,5 % de los eslovenos conocía las respuestas correctas en este tema. Con una excepción (conducta en caso de aquaplaning), no respondieron con conocimientos sólidos a ninguna de las preguntas. La pregunta sobre la "protección correcta de los niños" en el coche representó un problema extraordinario. Ni siquiera una sexta parte de los entrevistados fue capaz de responder correctamente. Es evidente que los conductores eslovenos se sintieron más seguros en la parte práctica del estudio, aunque esto no pudo influir positivamente para que ocupasen mejor puesto.

En la parte teórica de la encuesta, se trataron cuestiones relativas a la seguridad general en el tráfico y la conducta durante la conducción. Además, se comprobaron los conocimientos respecto a disposiciones y prescripciones legales. Asimismo las preguntas apuntaron a la comprensión técnica de características fundamentales de equipamiento. Para ello, la parte teórica de la encuesta se subdividió en tres categorías. La categoría de "Técnica de automoción y equipamiento" fue la que salió mejor parada, con 50,5 %. Mucho peores fueron los resultados en las otras dos categorías de "Normas de circulación y medio ambiente" (44,4 %) y "Conducta durante la conducción, en general" (40,9 %).

Dentro de la categoría "Conducta durante la conducción, en general", hubo temas relevantes para la seguridad en el tráfico diario y en el uso de un vehículo. Croacia (52,7 %), Austria (51,9 %) y Alemania (50,9 %) pudieron distanciarse claramente de los demás países participantes. Eslovenia fue el farolillo de cola, ya que allí sólo aproximadamente una quinta parte (19,5 %) de los entrevistados respondió correctamente todas las preguntas. En la comparación entre países, la pregunta que se respondió positivamente con más frecuencia (93,3 %) fue la de la "obligación de usar el cinturón en el coche". No fue tan bueno el resultado en las preguntas planteadas sobre el "aquaplaning" (40,3 %) o la "prohibición de adelantar" (26,5 %). Muchos conductores entrevistados no tienen ninguna claridad en cuanto a situaciones en las que es necesario realizar una "prueba de los frenos (14 %). Quedaron por tierra los conocimientos relativos a la "protección correcta en un caso de avería" con un 9,4 %. Es evidente que aquí se desconocen los procesos de manipulación más complejos.

Las prescripciones legales y la conducción correcta de un vehículo, así como aspectos de una conducción respetuosa con el medio ambiente son los componentes principales en la categoría "Normas de circulación y medio ambiente". Una vez que Portugal (70,3 %) pudo imponer una distancia respetable de diez puntos porcentuales respecto a Austria (57,9%) y Alemania (53,0 %), que ocuparon el segundo y el tercer puesto respectivamente, para España quedó sólo la última posición (30,8 %). El reglamento relativamente reciente de la "prohibición de usar el móvil" es el que causa menos problemas (73,0 %). Por el contrario, las prescripciones sobre el "límite máximo de alcoholemia" son significativamente desconocidas (60,3 %). Sólo una quinta parte de los entrevistados fue capaz de responder correctamente a las preguntas sobre la "conducción respetuosa con el medio ambiente" y el "equipamiento obligatorio para casos de urgencias".

En la categoría "Técnica de automoción y equipamiento", se comprobó el funcionamiento y el efecto del equipamiento técnico con ABS y airbag. A esto se añadieron las problemáticas que se refieren directamente al uso y el manejo correctos de equipamientos normalizados en los coches, como los reposacabezas (media: 50,5 %). Los entrevistados de los Países Bajos eran los que conocían con más seguridad cuándo se trataba de problemas técnicos (70,8 %). Alemania y Austria tuvieron que darse por vencidas con un 60 %, respectivamente. En esta categoría, Croacia retrocede hasta el último puesto (32,9 %). Apenas dos terceras partes de todos los conductores europeos entrevistados respondieron con soltura la pregunta sobre la "altura correcta de ajuste de los reposacabezas". Más de la mitad de los conductores europeos respondió correctamente sin dificultad sobre la "función del ABS" o el "manejo correcto del airbag". Resultaron problemáticos los conocimientos respecto al uso de las "luces antiniebla traseras". Apenas una cuarta parte de los conductores entrevistados conocen en qué condiciones atmosféricas pueden encender estas luces.

En la parte práctica del estudio, se comprobaron las aptitudes y habilidades de los conductores entrevistados. En la parte práctica, Austria se consolidó en el primer puesto con 94,5 %, apenas por delante de Portugal (93,5 %) y Suiza (92,9 %), que ocuparon los puestos siguientes. Con un 61,7 %, Gran Bretaña retrocedió en el orden de los clasificados. Los conductores entrevistados apenas tuvieron problemas para "hallar rápidamente el interruptor del sistema de luces de emergencia" (98,5 %). Como media, 90,4 % de todas las personas que participaron en la encuesta europea se mostraron igualmente seguras para "hallar el triángulo de señalización de peligro". Es evidente que los conductores se sintieron inseguros al "colocar el triángulo de señalización". Casi una quinta parte de los entrevistados fracasó en esta tarea. En la parte práctica de la encuesta, lo más difícil resultó la búsqueda de la "información sobre la presión de los neumáticos".

Para más información:

27 de octubre de 2005

Departamento de Seguridad Vial
Real Automóvil Club de España
Tel. 91 594 75 62
www.race.es

Transantiago, un Choque de Dos Mundos

Pese a los problemas iniciales, que ya motivaron un compromiso del gobierno y el apoyo de los alcaldes para solucionarlos, el plan de transporte urbano ya está en marcha y ahora sólo resta desarrollar una cultura ciudadana para usarlo como corresponde.

El plan de modernización del transporte de pasajeros en la ciudad de Santiago no se saltó la historia de los grandes emprendimientos humanos. Tuvo problemas desde que se esbozó la idea, pues se invitaba a pensar en grande y a desafiar a uno de los gremios más intocable de los últimos años, cuyo poder está cimentado en la necesidad imperiosa e irrenunciable de movilización que tiene una urbe que ya bordea los seis millones de habitantes.

Como en cualquier sociedad de libre mercado, el monopolio suprime la competitividad y desmejora la calidad de los productos y servicios. La movilización colectiva de la capital de Chile había caído hace 30 años en manos de un grupo de empresarios que introdujeron una forma perversa de desarrollar su negocio: pagar a sus choferes un porcentaje por cada boleto cortado. Eso transformó las calles de la ciudad en una pista de frenéticas carreras para disputarse el premio que había en cada esquina: el pasajero. Para llegar a él todo era válido. Y si además no había firmeza de la autoridad para limitar la cantidad y calidad de los buses que se peleaban tan singular trofeo, las consecuencias las comenzaron a pagar los santiaguinos hace mucho tiempo. Las tibias y erráticas medidas que se iniciaron a contar de 1990 sólo lograron uniformar el color amarillo de las micros y una leve mejora en la antigüedad del parque. Pero nada se había logrado en la erradicación del sistema de trabajo.

Problemas y soluciones

Por ello no era de extrañarse que el Transantiago encontrara tanta resistencia.
La de los empresarios tradicionales puede entenderse. Lo que sí resulta paradojal es la reacción de una parte importante de los usuarios, que ya desde el primer día sólo vieron los problemas del sistema -que por cierto los tenía-, en una manifestación más de un pesimismo casi crónico que está afectando a una porción del país. Lejos de ponderar los aspectos positivos del plan -buses de última tecnología, amplios, limpios, con choferes profesionales que ya no corren como energúmenos por las calles-, se ha preferido centrar la atención en los defectos. En la TV, un programa que toma la temperatura a las opiniones de sus telespectadores y que habitualmente suma "peras con manzanas", exhibió una nota en la que se cubría la puesta en marcha del Transantiago, haciendo hincapié en lo que se sabía con mucha antelación: el sistema debutaría con varias falencias, las que sólo se superarán dentro de un año. Pues bien, la pregunta fue: "¿Cree usted que el gobierno hace las cosas a medias?". La respuesta era obvia. El 85% dijo que sí. Es decir: ¿la gente habría preferido seguir usando las micros amarillas durante un año más?
Si nos guiáramos por lo que se escucha y se ve, parece que sí. Nos habíamos acostumbrado demasiado a la velocidad "deportiva" de las micros de antaño: "Son muy lentos estos buses, andan a la vuelta de la rueda (60 km/hora) y ahora me tendré que levantar más temprano..."

Para otros, el cambio no fue lo que esperaban: "Cuando vuelvo a mi casa por la tarde estoy cansada y nunca encuentro asientos desocupados..." (¿antes sí los encontraba?).

También hay quejas más insólitas: "Las micros amarillas me paraban en cualquier parte, en cambio ahora sólo se detienen en los paraderos...".

Resulta evidente que el choque cultural ha sido grande y que se necesitará tiempo para asimilarlo. El mejor referente es el Metro. Nadie creía en 1973 que la gente cuidaría los trenes y las estaciones; sin embargo, se logró.

Lo concreto es que el plan ya es una realidad y que, pese a los defectos detectados, constituye una solución parcial al servicio peor evaluado por la ciudadanía.

Casi al terminar su primera semana de operaciones, Transantiago logró un acuerdo para destacar: el gobierno y los alcaldes se comprometieron a buscar una pronta solución a los problemas iniciales del sistema.

Es un aporte de Las Últimas Noticias.

Pablo Ramírez Torrejón