Cambios en el Transporte Público de Valparaíso

Cambios en el Transporte Público de Valparaíso.

Para poder realizar cambios en el transporte público debemos conocer todos los medios de transporte involucrados en el traslado de pasajeros:
1- Ascensores.
2- Colectivos.
3- Taxis Básicos.
4- Trolley.
5- Buses Urbanos.
6- Buses Interurbanos.
7- Metro Tren Regional.
8- Buses Interprovinciales.

Como primer indicador debemos tener terminales bases de enlaces y transferencias. No podemos tener todo el parque circulando por las mismas calles en el mismo sentido. Donde hay Ascensores no deben existir taxis colectivos estos debieran estar en la salida superior de los Ascensores. Los Taxis básicos debieran estar en las salidas inferiores de los Ascensores y cada cierto perímetro de cuadras y estar en los terminales de transferencias.

Los Trolley debieran tener un recorrido en un circuito alrededor de Valparaíso, es decir debieran tener su punto de salida de Yolanda y su recorrido debiera ser por Errázuriz llegando plaza Aduana regreso por Serrano, Prat, Condell, Colon, Avenida Argentina y Yolanda sus paradas debieran estar coincidentes con la del Metro Tren y los Ascensores. Y los Buses Urbanos debieran ser a la inversa de los Trolley Circuito contrario y regresar a su terminal de salida en el cerro que corresponde.

Los buses interurbanos debieran tener paraderos definidos y para cada línea tanto de ida y vuelta. El Metro Tren debiera dejar espacio en sus estaciones para que la locomoción colectiva pueda entrar a cada estación para dejar y tomar pasajeros. Los Buses Interprovinciales debieran estar fuera del radio urbano con su terminal y lleguen buses a diferentes horarios del día y también tener su estación de transferencia en combinación con los otros medios de transporte.

Por ultimo dejamos la parte final del trabajo para los expertos en transito Vial y si desean un ejemplo de desarrollo urbano de transporte viajen a la cuidad de Los Ángeles en los Estados Unidos o si quieren conocer una realidad muy similar pueden ir a Nueva Zelanda.

Porque las Institucionalmente, los principales objetivos de las Secretarías Regionales Ministeriales de Transportes son:

Coordinar el Tránsito y Transporte (Ley Nº 18.059 y otros cuerpos legales).
Administrar el Registro Regional de Servicios de Transporte de Pasajeros (D.S. Nº 212/92).
Tener tuición sobre las Plantas de Revisión Técnica (Decreto Nº 156/90).
Fiscalizar los servicios de Transporte Público de Pasajeros.
Llevar las Estadísticas de Transporte (Decreto Nº 275/80).


Pablo Ramírez Torrejón
Ingeniero Industrial Experto en Transporte y Logística.

El Transantiago y la Costanera Norte, debieran realizar una campaña bien dirigida, tanto a los peatones como a los conductores

El Transantiago y la Costanera Norte, debieran realizar una campaña bien dirigida, tanto a los peatones como a los conductores, que la misma incluye información sobre medidas diseñadas para mejorar la seguridad peatonal, tales como letreros y avisos sobre cruces peatonales y señales de tránsito. También fomenta el uso de materiales que reflejen la luz para facilitar el ser visto si se camina de noche.

Otra serie de anuncios urge a los conductores a estar concientes de la presencia de los peatones y a detener su automóvil para cederles el paso. La serie resalta una variedad de situaciones, como la necesidad de prestar atención en los cruces peatonales, intersecciones, y otras áreas designadas para el cruce de peatones. También hay que hacer hincapié en la importancia de fijarse si hay peatones en las esquinas; así como tener en mente que si un vehículo está detenido, es probable que sea porque un peatón está cruzando.

Uno de los aspectos más importantes con relación a la seguridad peatonal es el ser visible al caminar de noche. Las estadísticas mundiales muestran que casi el 50% de las muertes de peatones suceden entre las 6:00 PM y la medianoche. Por tal razón, la campaña incluye anuncios y eventos para promover que los escolares y el público en general usen linternas y materiales que reflejen la luz al caminar de noche y en la mañana cuando aún está oscuro.

Pablo Ramírez Torrejón

Los accidentes de tráfico se han convertido en un fenómeno de indudable importancia en las sociedades modernas

Los accidentes de tráfico se han convertido en un fenómeno de indudable importancia en las sociedades modernas. De acuerdo con las cifras de la Organización Mundial de la Salud, más de un millón de personas muere anualmente en este tipo de accidentes, mientras que 20 millones resultan heridas, en la Unión Europea, más de 42.000 mil personas mueren anualmente y aproximadamente 3,5 millones resultan heridas.

Sin embargo, los datos anteriores, aunque frecuentemente utilizados para ilustrar el impacto del problema de los accidentes de tráfico, ofrecen tan sólo una visión parcial del fenómeno. Conviene tener en cuenta que no es el valor de una vida concreta lo que se pretende salvar. Probablemente, una gran mayoría de personas estaría de acuerdo en que "es imposible poner un precio a la vida humana". Lo que se valora es la reducción del riesgo al que se expone un determinado colectivo de ciudadanos.

Con este elemento se trata de valorar el coste que supone para la sociedad la pérdida, temporal o permanente, de la capacidad de trabajo de uno de sus individuos. Esta capacidad de trabajo, o producción, se valora mediante el cociente entre el producto interior bruto y la población ocupada del país. El valor así considerado se conoce como pérdida bruta de producción. A la pérdida bruta se debe sustraer el consumo dejado de generar (“ahorro”) por el fallecimiento de un individuo. El resultado de esta diferencia se denomina pérdida neta de producción.

La evolución de la seguridad vial, medida como número de víctimas por unidad de movilidad o unidad de parque, se ha caracterizado por una constante mejora desde los inicios del fenómeno de la motorización. Este fenómeno es observable en todos los países de los que se dispone información. En los países más desarrollados, el número absoluto de víctimas ha disminuido de forma sostenida desde los primeros años de la década de los setenta. En España, por razones de retraso en el uso del automóvil, este fenómeno no comenzó a manifestarse hasta principios de la década pasada. El objetivo propuesto por la Comisión Europea de reducción de víctimas mortales en un 50% en el periodo 2000-2010 es un objetivo ambicioso que, de adoptarse firmemente, va a exigir esfuerzos superiores a los desarrollados en el pasado.

Según se ha comprobado, la sustitución de un vehículo de cualquier edad por un vehículo nuevo presenta siempre beneficios desde el punto de vista de la seguridad, incluso si se tiene en cuenta el aumento de movilidad asociado a los vehículos nuevos. La reducción de ocupantes fallecidos que se conseguiría con un parque de turismos completamente nuevo estaría entre el 30 y el 40% aproximadamente. • La conducción bajo los efectos del alcohol es probablemente el campo donde se presentan mayores potenciales de mejora. Mientras que sólo un 3,6% de los conductores que circulan por las vías presenta una tasa de alcoholemia superior a la permitida, el 27% de los conductores fallecidos superan el límite máximo de alcohol permitido (0,5 g/l). Reduciendo a la mitad el número de conductores con una tasa superior a la máxima permitida, podría conseguirse una reducción del 20% del número de accidentes. Se ha demostrado el efecto positivo que desde el punto de vista de la seguridad presentan las vías de gran capacidad (autopistas y autovías) frente a las vías convencionales, con unos índice de víctimas por kilómetro recorrido entre un 50% y un 60% inferiores.


Pablo Ramírez Torrejón

La Generalización del Fenómeno Circulatorio

La generalización del fenómeno circulatorio, además de progreso, rapidez y comodidad, genera uno del los problemas mas importantes hoy en nuestro diario vivir, y es el principal causante de fallecimiento de los seres humanos como son los accidentes de tráfico, siendo el factor humano el principal causante, por no tener una buena educación vial transmitida desde el ministerio de transporte a los colegios, a los hogares y el entorno social.

Para solucionar este problema en las vías pública, una de las líneas de actuación imprescindible es la educación de valores viales en los ciudadanos, algo que constituye un paso más que el conocimiento de normas y señales de circulación. Se trata de la educación vial, el mejor camino para la formación de una conciencia vial y esta materia debiera ser un ramo mas del colegio para que los alumnos tomen una verdadera conciencia del peligro que se corre hoy en las vías publicas. Podemos definir la educación vial como parte de la educación social, gobierno, colegio y la familia, siendo una eficaz base de actuación ciudadana, dado que trata de crear hábitos y actitudes positivas de convivencia, de calidad de vida, calidad medioambiental y la seguridad vial.

Es la canalización de todos los trabajos que derivan de los programas, investigaciones y actuaciones de educación vial, tienen una imprescindible vía de apoyo en las acciones divulgativas, que sirven para dar a conocer a toda la población los aspectos, conductas y comportamientos de una forma especial, adaptados, concebidos y diseñados teniendo en cuenta la diversidad y características que tienen los receptores de los mismos, aquí necesitamos un compromiso de las autoridades de gobierno y todos los medios de comunicación. La capacidad de impacto, notoriedad y recuerdo que acompaña a la publicidad, es un constante refuerzo para interiorizar hábitos, conductas y comportamientos cívicos, responsables y seguros, lo estamos viendo a diario todos los problemas viales en diferentes ciudades del país no solo Santiago debe solucionar los problemas, tambien las regiones donde hay problemas igual que en Santiago.

Pablo Ramírez Torrejón
Ingeniero Industrial Logística y Abastecimiento

Transantiago y un Buen Programa de Televisión

Un buen programa de televisión, conjugado con la ultima tecnología del mercado, debiera contribuir a aumentar la calidad de vida de la población metropolitana mostrando y educando las mejoras en el transporte público urbano. El programa priorizará el uso del transporte público, de como los pasajeros reducirán los tiempos y costos del transporte urbano, mejorará la seguridad del tránsito para los vehículos motorizados, no motorizados y peatones, reducirá además los niveles de ruído y contaminación del aire.

Los beneficios de este programa incluirán también la optimización de itinerarios, fácil acceso a las terminales y vehículos, que serán más confortables, y menor riesgo de accidentes. Este programa integrará los diferentes medios de transporte tales como, buses interurbanos, metro, aviones y los camiones de carga. Este programa, debe tener una duración de una 1hora, dividido en cuatro segmentos, noticias, educacion vial, eduación conductiva y mantención de nuestros vehiculos sea cual sea este medio de transporte.

Este programa de TV tiene que tener un estilo documental con una estética propia. Aunque están dirigidos a las personas que son interpeladas por las problemáticas abordadas, son accesibles para el público masivo. En este sentido, son concebidos como una instancia de transferencia del saber a la comunidad y, a la vez, como la apertura de alternativas de estudio y profundización sobre esas mismas problemáticas. En la primera fase, los programas de TV abordan el eje Inclusión/Exclusión en los siguientes escenarios:

Escuela
Transporte
Los pueblos originarios

La escuela en el nivel primario y en el medio es reconocida como un espacio en el que conviven comportamientos inclusores y exclusores, vinculados con la sociedad en la que está inserta. En estos dos programas se despliegan algunos de los desafíos que se le plantean a las escuelas en contextos de pobreza, como la aparición de “nuevos actores/sujetos escolares” por ejemplo, alumnas madres, alumnos padres, alumnos trabajadores, y toman los procesos que se dan al interior de esta institución como vinculados con los que atraviesan la sociedad toda. En este sentido, se propone a la escuela como último bastión de lo público, y se exponen las expectativas de los alumnos respecto de los aprendizajes escolares, y las alternativas que desarrollan las escuelas para facilitar la inclusión de estos alumnos y la continuidad de su trayectoria escolar.

El derecho a la movilidad de las personas es la lente propuesta para comprender pensar, desde una dimensión social, el diseño y el funcionamiento de las redes de transporte urbano y relacionarla con procesos de exclusión. De esta manera, se propone una mirada alternativa al uso y a la disposición del espacio territorial, al rol y a los recursos del Estado y una dimensión prospectiva que aborda políticas y estrategias de inclusión. Los procesos de exclusión, es el reconocimiento e integración de los pueblos originarios son recuperados para promover nuevas miradas sobre la sociedad.

Pablo Ramírez Torrejón
Ingeniero Industrial, logística, Transporte y Adquisiciones.
7.649.207-7

La Importancia de Tener una Buena Educación Vial

Los accidentes de tráfico se han convertido en un fenómeno de indudable importancia en las sociedades modernas. De acuerdo con las cifras de la Organización Mundial de la Salud, más de un millón de personas muere anualmente en este tipo de accidentes, mientras que 20 millones resultan heridas, en la Unión Europea, más de 42.000 mil personas mueren anualmente y aproximadamente 3,5 millones resultan heridas.

Entrego a continuación un detalle del costo en Euros. Coste total por siniestralidad vial en España en 2001.

Costes hospitala 162.000.000
Costes de rehabilitación no médica 205.000.000
Pérdidas netas de producción 2.195.000.000
Costes humanos 4.564.000.000
Costes de daños materiales 5.870.000.000
Costes administrativos 1.190.000.000

Total gastos en Euros 14.186.000.000

Sin embargo, los datos anteriores, aunque frecuentemente utilizados para ilustrar el impacto del problema de los accidentes de tráfico, ofrecen tan sólo una visión parcial del fenómeno. Conviene tener en cuenta que no es el valor de una vida concreta lo que se pretende salvar. Probablemente, una gran mayoría de personas estaría de acuerdo en que "es imposible poner un precio a la vida humana". Lo que se valora es la reducción del riesgo al que se expone un determinado colectivo de ciudadanos.

Con este elemento se trata de valorar el coste que supone para la sociedad la pérdida, temporal o permanente, de la capacidad de trabajo de uno de sus individuos. Esta capacidad de trabajo, o producción, se valora mediante el cociente entre el producto interior bruto y la población ocupada del país. El valor así considerado se conoce como pérdida bruta de producción. A la pérdida bruta se debe sustraer el consumo dejado de generar (“ahorro”) por el fallecimiento de un individuo. El resultado de esta diferencia se denomina pérdida neta de producción.

La evolución de la seguridad vial, medida como número de víctimas por unidad de movilidad o unidad de parque, se ha caracterizado por una constante mejora desde los inicios del fenómeno de la motorización. Este fenómeno es observable en todos los países de los que se dispone información. En los países más desarrollados, el número absoluto de víctimas ha disminuido de forma sostenida desde los primeros años de la década de los setenta. En España, por razones de retraso en el uso del automóvil, este fenómeno no comenzó a manifestarse hasta principios de la década pasada. El objetivo propuesto por la Comisión Europea de reducción de víctimas mortales en un 50% en el periodo 2000-2010 es un objetivo ambicioso que, de adoptarse firmemente, va a exigir esfuerzos superiores a los desarrollados en el pasado.

Según se ha comprobado, la sustitución de un vehículo de cualquier edad por un vehículo nuevo presenta siempre beneficios desde el punto de vista de la seguridad, incluso si se tiene en cuenta el aumento de movilidad asociado a los vehículos nuevos. La reducción de ocupantes fallecidos que se conseguiría con un parque de turismos completamente nuevo estaría entre el 30 y el 40% aproximadamente. • La conducción bajo los efectos del alcohol es probablemente el campo donde se presentan mayores potenciales de mejora. Mientras que sólo un 3,6% de los conductores que circulan por las vías presenta una tasa de alcoholemia superior a la permitida, el 27% de los conductores fallecidos superan el límite máximo de alcohol permitido (0,5 g/l). Reduciendo a la mitad el número de conductores con una tasa superior a la máxima permitida, podría conseguirse una reducción del 20% del número de accidentes. Se ha demostrado el efecto positivo que desde el punto de vista de la seguridad presentan las vías de gran capacidad (autopistas y autovías) frente a las vías convencionales, con unos índice de víctimas por kilómetro recorrido entre un 50% y un 60% inferiores.


Pablo Ramírez Torrejón