Modificaciones de la Nueva Avenida Par Alvarez Viana

Estoy en completo desacuerdo, con el Seremi de Transporte Emilio Oñate, donde indica que hará entrega este mes de noviembre el par Álvarez Viana, al ver dicha información en los noticieros y la prensa de hoy sábado, quise ver personalmente, dicha arteria y cual fue la gran sorpresa en esa vía de circulación, es no encontrar físicamente paraderos o burladeros para el transporte de pasajeros, desde Caleta Abarca, en todo su trayecto para llegar al Salto, lo único que encontré fueron letreros o señal éticas viales indicando de color verde y un dibujo paradero.




El Seremi esta a tiempo, de hacer los burladeros para el transporte de pasajeros tal como existen hoy en calle Libertad, porque si pretende que los buses paren en la misma vía de circulación, esta cometiendo un grave error y demostrando una cierta ignorancia del tema vial o seguridad vial.





Quiero dar a conocer ciertos detalles de los cuales el Seremi, parece que desconoce abiertamente, donde la seguridad vial se está convirtiendo, cada vez más, en un tema que merece la consideración y el interés del entorno social. Los análisis estadísticos que se realizan con regularidad documentan la frecuencia de accidentes o la cifra de infracciones y delitos penales registrados por la policía en la circulación vial diaria. La discusión se centra tanto en los detalles técnicos del vehículo como en las características de la vía.




Para poder tratar todos los puntos negro de la cuidad, en Chile se llevo a cabo un proyecto sobre los “Sistemas Inteligentes de Transporte” corresponden a una amplia gama de tecnologías que, aplicadas e integradas en los sistemas viales y de transporte, aumentan los niveles de seguridad y permiten importantes ahorros de tiempo y dinero para los usuarios, el Fisco y los Concesionarios. Algunos de ellos son los Sistemas Electrónicos de Cobro (Tele peaje), de Gestión de Tráfico, de Control en Túneles y de Peajes Convencionales.



Este Plan, que fue desarrollado entre 1996 y 2002, fueron invitados a participar los municipios (excepto los de la capital, por motivos de descentralización, no obstante de igual manera Municipios de la RM han desarrollado proyectos de Ingeniería de Bajo Costo optando a otros fondos concursables o en su defecto, recursos de la propia Municipalidad) que registraban el mayor número de accidentes urbanos, incorporándose finalmente treinta y nueve de aquellos que se comprometieron con el plan de trabajo.



Metodología empleada:


La metodología empleada, basada en la metodología estándar para tratar puntos negros, tuvo como objetivo incorporar activamente a los encargados locales de la seguridad de tránsito en todo el proceso como una forma de capacitación práctica en el tema. La metodología involucró las siguientes actividades:


a) Identificación de puntos negros: Elaboración de un plano, por parte del municipio, mostrando la localización de los accidentes ocurridos durante uno o tres años, según la ciudad haya sido sobre o inferior a 50.000 habitantes, respectivamente.


b) Selección de sitios: se seleccionó un promedio de seis sitios por ciudad, contando entre éstos intersecciones y tramos.


c) Identificación de los factores contribuyentes a los accidentes: los municipios realizaron observaciones estándares solicitadas por la Comisión debiendo producir para cada sitio diagramas de conflictos y levantamiento del sitio, y completar listas de chequeo de la seguridad. Estos antecedentes fueron estudiados para identificar factores contribuyentes.


d) Identificación de medidas correctivas: estudio de posibles medidas correctivas y selección de las más apropiadas.


e) Ejecución de las medidas: los proyectos, según lo establecido por el Convenio, fueron ejecutados por los municipios, para lo cual debieron realizar los planos técnicos, elaborar bases en caso de licitación, supervisar y recibir las obras.


f) Evaluación de las medidas: se realizaron dos evaluaciones, a los seis y a los doce meses, en términos de reducción de accidentes y operación de las medidas, y cumplimiento de objetivos.


Factores contribuyentes a los accidentes y medidas correctivas:


Los factores contribuyentes a los accidentes en los sitios estudiados, variaron desde la falta de una adecuada visibilidad en intersecciones de prioridad, hasta múltiples factores con un radio de acción más allá del sitio mismo donde fue necesario por ejemplo, alterar la jerarquía de las vías o tratar todo el sistema de vías circundantes incorporando modificaciones a la gestión de tránsito.


Los aspectos más débiles en nuestro país mostraron ser, en primer lugar, el deficiente o inexistente encauzamiento (o canalización) de los movimientos, tanto peatonales como vehiculares, especialmente en las intersecciones; y en segundo lugar, la falta de percepción anticipada que los usuarios debieran tener de las situaciones que tienen que enfrentar, debido a la delineación poco clara de las vías y a la falta de notoriedad de las intersecciones.


Otros factores recurrentes fueron: inadecuada visibilidad para los conductores en el caso de intersecciones de prioridad, ya sea por el trazado de la vía, falta de ochavo, vehículos estacionados y elementos del mobiliario vial y urbano como postes, kioscos, árboles etc., falta de brechas en vías mayores para los vehículos de las vías menores, falta de espacio de espera para vehículos que viran, conflictos entre vehículos que viran y peatones que cruzan en las esquinas, conflictos de virajes hacia la izquierda en intersecciones, ubicación inadecuada de los paraderos de buses, accesos en lugares riesgosos, programación de semáforos sin consideración a peatones, jerarquía vial confusa, inexistencia de demarcaciones, falta de señalización anticipada, señalización informativa confusa, entre otros.


Para corregir los factores contribuyentes, cada caso requirió una combinación de medidas, asignándose gran atención al factor percepción por parte de los conductores y peatones. En lo posible, se trató de buscar medidas "auto-acatables" es decir, que indujeran al conductor a adoptar el comportamiento deseado. Como se podrá apreciar en los proyectos que aquí se presentan, en los casos de falta de encauzamiento (o canalización) se buscó asegurar que el conductor al acercarse por ejemplo a una intersección, percibiese anticipadamente y en forma clara dónde se tiene que ubicar y por donde tiene que seguir para realizar la maniobra que desea, sin dar lugar a equívocos. En algunos casos bastó con proveer islas fantasmas (demarcación achurada) y flechas de dirección para orientar a los conductores; y vallas, para canalizar a los peatones.


En los casos relacionados con la delineación, se buscó asegurar que el conductor percibiera claramente con la debida anticipación, tanto de día como de noche, cómo es la vía que va a enfrentar, y qué cambios existen en el trazado, de modo que pueda adaptar su conducción a las circunstancias con la debida anticipación. La delineación se mejoró con elementos muy simples, como por ejemplo, pintando las soleras amarillas, pintando una franja reflectante en los postes de alumbrado existentes, instalando topes delineadores, etc. En los casos de falta de notoriedad de las intersecciones se emplearon elementos verticales, tales como topes o vallas, o canalizaciones fantasmas que informaran al conductor que se estaba acercando a una intersección.


En algunos casos de deficiencia de visibilidad en intersecciones de prioridad, se extendieron las aceras en las esquinas, o bien se instalaron espejos cuando lo anterior no era factible. Para calmar la velocidad se emplearon diversos elementos, tales como angostamientos de las pistas, uso de elementos verticales para cambiar percepción, demarcaciones transversales, lomos de toro, etc. Para alertar a los conductores de riesgos a enfrentar se utilizaron franjas alertadoras, y/o demarcaciones transversales. Para eliminar conflictos de viraje hacia la izquierda en intersecciones en numerosos casos se emplearon mini-rotondas.


Con el fin de minimizar conflictos entre vehículos que viran, o que esperan en línea de detención, y peatones que cruzan en intersecciones, se desplazaron los cruces peatonales desde las esquinas. También se proveyeron islas peatonales para asistir el cruce en dos etapas; y vallas, para desincentivar el cruce en lugares de mayor riesgo.


Otras medidas complementarias de las anteriores incluyeron, provisión de demarcaciones, señalizaciones, cabezales peatonales, y re-programación de semáforos para proveer fases adecuadas para los peatones, etc.


Parte de la información esta tomada directamente de la Comisión Nacional de Transito, espero que dicha información y estudios no hayan sido en vano y sea de gran utilidad para todos los municipios involucrados en hacer mejoras en su red vial urbana.


Pablo Ramírez Torrejón
Ingeniero Industrial Experto en Logística y Transporte.

Por Fin una buena noticia en Chile Hyundai lanza producto “made in Chile” el primer Furgón de 20m3 HD Hecho en Chile.

Un producto “made in Chile” fue la novedad que mostró Hyundai en la sexta Feria del Transporte. Consiste en un furgón cuyo prototipo fue desarrollado en Chile; también la carrocería será nacional. Entre las principales características del vehículo figuran su espacio -20m3 por sobre el promedio de la industria que es de 15 m3- y una capacidad de carga de entre 4 y 8 toneladas.



El gerente general de la división Hyundai de Automotores Gildemeister, Fernando Giner, se mostró muy orgulloso por este nuevo producto, que por el momento se llama Furgón HD, mientras piensan en un nombre de fantasía. El chasis del vehículo será importado, aunque la carrocería será fabricada en Chile y si bien aún no se firma el contrato, el ejecutivo dijo que lo más probables es que lo haga Metalpar.




En 2006, Giner espera que el producto tenga una buena recepción por parte de los clientes. Sus proyecciones son que se vendan unas 200 unidades en los primeros 12 meses de comercialización. Entre sus potenciales clientes, mencionó las firmas orientadas al courier, cargas de valores, distribución de vestuario, línea blanca. Sobre las proyecciones para el área de vehículos comerciales livianos, el ejecutivo dijo que esperan seguir creciendo. Ya en 2005 casi duplican sus ventas, superarán las 4.500 unidades y en 2006 esperan subir a 5.000.

Esto es un aporte de Diario Financiero.

Pablo Ramírez Torrejón

Las estaciones del metro regional de la quinta región, no tienen ninguna mejora para poder ingresar a estas estaciones, son puras dificultades.

Las estaciones del metro regional de la quinta región, no tienen ninguna mejora para poder ingresar a estas estaciones, son puras dificultades.

El gobierno indica textualmente en una página Web.


http://www.gobiernodechile.cl/programas




Programa de gobierno.


Seguridad para la familia.


Estado protector de las personas y sus familias.




OPORTUNIDADES A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD



La dictación de una legislación para los discapacitados y la creación y funcionamiento del Fondo Nacional para la Discapacidad durante los gobiernos de la Concertación, ha permitido reconocer a los discapacitados como personas que siendo distintas, deben tener iguales derechos y oportunidades que el resto de la población. Seguiremos avanzando por el camino de su plena integración.


Desarrollaremos políticas integradoras que mejoren la calidad de vida, garanticen el respeto a los derechos y la igualdad de oportunidades de las personas con discapacidad mental, física, sensorial o de causa siquiátrica, especialmente de más bajos ingresos, en todas las etapas de la vida, en salud, educación trabajo y previsión, vivienda y urbanismo, cultural y deportes.


Otorgaremos mayores recursos al FONADIS y apoyaremos el desarrollo y el financiamiento estable de las organizaciones de las personas con discapacidad, para mejorar los programas y servicios actuales, especialmente a nivel comunal.



Nos comprometemos a aplicar los convenios y recomendaciones internacionales, tales como “Las Normas sobre la Igualdad de Oportunidades para las Personas con Discapacidad”, el Convenio N° 159 de la OIT y la reciente “Convención Interamericana para la Eliminación de todas las formas de Discriminación contra las Personas con Discapacidad”, aprobada por la Asamblea de la OEA. Fortaleceremos el movimiento asociativo de los discapacitados.



La IV Etapa contempla:


Construcción de un túnel para el soterramiento del trazado entre el Puente Capuchinos y las inmediaciones del Colegio Alemán, con el fin de eliminar los cruces viales a nivel con el ferrocarril en la comuna de Viña del Mar.



Recuperación y Rehabilitación del edificio de la Estación Puerto Valparaíso, que además incluye desarrollo inmobiliario en la zona adyacente con la construcción del Edificio Nuevo Mundo (inversión privada).



Paseo Público Merval con una superficie de 13.500 m/2 que sigue el trazado ferroviario desde el sector Barón hasta la Estación Puerto.



Proyecto Vial asociado al espacio liberado por el soterramiento del tren en Viana.



Rediseño y construcción de un total de veinte estaciones que incluyen facilidades para discapacitados y elevados estándares de seguridad en los accesos a andenes y trenes.



Mejoramiento del trazado de la vía entre la Estación Puerto y Estación Limache, rectificando algunas curvas a objeto de permitir mayores velocidades de desplazamiento.



Renovación del material rodante: trenes X Trapolis de la empresa Alstom.



Renovación electrificación, comunicaciones, señalización.



Desnivelación de cruces viales importantes para incrementar la seguridad del servicio y permitir una mayor fluidez vial.



Esta información esta tomada desde:



http://www.planvalparaiso.cl/index.php?option




Pero en la realidad, para los discapacitados a contar desde la estación Quilpue a Limache, no existen mejoras.



El artículo 417, sobre construir accesos para minusvalía.



Las construcciones públicas y privadas que deben acatar el artículo 417 de la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, sobre construir accesos para el ingreso de personas con alguna minusvalía. Entre éstos hay 156 destinados a oficinas, 576 a educación, 118 a salud, 2.123 a comercio y 155 a culto, los que, de no ceñirse a la ley, serán denunciados, al Juzgado de Policía Local, respectivo.



La multa respectiva, Tiene un valor de 20 UTM.

Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones.



Los siguientes artículos son un extracto de todas las normas contenidas en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones y que tienen relación con los espacios para personas discapacitadas:



Artículo 2.2.8. Con el objeto de facilitar el desplazamiento de personas con discapacidad, por espacios de uso público, se deberá cumplir, a lo menos, con las siguientes prescripciones:



1. En los cruces peatonales ubicados en las intersecciones de vías, el desnivel de las veredas con las calzadas deberá ser salvado mediante rampas antideslizantes, las cuales no podrán exceder el 12% de pendiente con un desarrollo máximo de 2 metros y un ancho mínimo determinado preferentemente por las líneas demarcatorias del cruce peatonal al que se enfrenta o en su defecto con un ancho mínimo de 1,20 metros y deberán permanecer libres de obstáculos.



En los casos de reposiciones de las veredas o calzadas, se deberán construir dichos rebajes de soleras con sus respectivas rampas, permitiendo la continuidad de la circulación peatonal.



2. Las veredas deberán consultar espacios para el desplazamiento de personas con discapacidad en sillas de ruedas. Dichos espacios deberán ser de trazados preferentemente rectos; con pavimento liso; su recorrido deberá estar libre de en trabamientos y obstáculos, y las juntas de dilatación no podrán superar los dos centímetros de ancho.



3. Los dispositivos de control de los semáforos de accionamiento manual, que se consulten en las veredas, en los cruces peatonales de vías de tránsito vehicular, deberán ubicarse a una altura máxima de 0,90 m respecto de la vereda.



4. El mobiliario urbano ubicado en el espacio público, como ser teléfonos, señalizaciones y protecciones, deberá consultar condiciones adecuadas para las personas con discapacidad.



5. Los estacionamientos para personas con discapacidad deberán ubicarse en un lugar libre de obstáculos y situados de tal manera que permitan el descenso y circulación libre y segura de personas con discapacidad.



6. En las vías de mayor flujo peatonal, las Municipalidades deberán dotar a los semáforos con señales auditivas, para las personas con discapacidad visual. Artículo 2.4.2. De la dotación mínima de estacionamientos que deba proyectarse, deberán habilitarse para el uso de personas con discapacidad, los estacionamientos resultantes de la aplicación de la tabla contenida en este inciso, con un mínimo de un estacionamiento, salvo que se trate de viviendas unifamiliares o cambio de destino de las mismas. Estos estacionamientos tendrán un ancho mínimo de 3,6 metros, de tal manera de permitir el descenso y ascenso a una zona de circulación libre y segura, la que se deberá demarcar de color amarillo de 1,10 metros de ancho. Esta zona podrá ser común para otros estacionamientos de personas con discapacidad y estará incluida en el ancho de 3,6 metros indicado en el presente inciso. Estos estacionamientos deberán singularizarse en los planos del proyecto y su comunicación con el resto del edificio, así como el acceso al espacio público, deberá efectuarse en concordancia con lo establecido en el artículo 4.1.7. De esta Ordenanza.





Dotación de Estacionamientos Estacionamientos para Personas con Discapacidad Desde 1 hasta 20 1 Sobre 20 hasta 50 2 Sobre 50 hasta 200 3 Sobre 200 hasta 400 4 Sobre 400 hasta 500 5 Sobre 500 1 % total, debiendo aproximarse las cifras Decimales al número entero siguiente.



En los edificios colectivos de vivienda deberá contemplarse al menos un estacionamiento, del tipo indicado en el inciso anterior, como parte de la exigencia de estacionamientos de visitas.



Los estacionamientos requeridos podrán disponerse como estacionamientos dobles, esto es, uno detrás de otro dispuestos en forma perpendicular a la circulación vehicular, en hasta un 30% del total, salvo que el respectivo Instrumento de Planificación Territorial disponga una mayor restricción.





Las características de los estacionamientos que excedan la cuota mínima exigida no estarán reguladas como las anteriores.



Artículo 4.1.7. Con el objeto de facilitar la accesibilidad y desplazamiento de personas con discapacidad, toda edificación colectiva cuya carga de ocupación sea mayor a 50 personas, todo edificio de uso público y todo edificio sin importar su carga de ocupación que preste un servicio a la comunidad deberán cumplir los siguientes requisitos mínimos:



1. Al menos una puerta en el acceso principal del edificio deberá ser fácilmente accesible en forma autónoma e independiente desde el nivel de la vereda para la circulación de silla de ruedas; consultar un ancho libre mínimo de 0,90 m; resistente al impacto hasta una altura no inferior a 0,30 m, y no podrá ser giratoria. En los casos de construcciones existentes en los que no sea posible habilitar el acceso por la puerta principal, deberá estar claramente señalizado el acceso secundario, para las personas en silla de ruedas, usando la señal ética internacional.



2. Cuando el área de ingreso se encuentre a desnivel con la vereda, se deberá consultar una rampa antideslizante o un elemento mecánico.



3. Los desniveles que se produzcan en las circulaciones entre recintos de uso público se salvarán, en al menos uno de los recorridos, mediante rampas antideslizantes o elementos mecánicos especiales, entendiendo incluidos en ellos los ascensores.



4. Las rampas antideslizantes deberán contar con un ancho libre mínimo de 0,90 m sin en trabamientos para el desplazamiento y consultar una pendiente máxima de 12% cuando su desarrollo sea de hasta 2 m. Cuando requieran de un desarrollo mayor, su pendiente irá disminuyendo hasta llegar a 8% en 8 m de largo. La pendiente máxima que la rampa deberá consultar en función de su longitud se calculará según la siguiente fórmula:



i% = 13,14 - 0,57L i% = pendiente máxima expresada en porcentaje L = longitud de la rampa En caso de requerir mayor desarrollo, el largo deberá seccionarse cada 8 m, con descansos horizontales de un largo libre mínimo de 1,50 m.



Cuando su longitud sea mayor que 2 m, las rampas deberán estar provistas de al menos un pasamanos continuo de 0,95 m de altura.



Cuando se requieran juntas estructurales o de dilatación, en la superficie de circulación no deben acusarse huelgas superiores a dos centímetros. 5. Las rampas y las terrazas que tengan diferencias de nivel de piso de al menos 1 m respecto de los espacios que los rodean deberán consultar una solera de borde con una altura mínima de 0,30 m.



6. La superficie de piso que enfrenta a las escaleras deberá tener una franja con una textura distinta, de aproximadamente 0,50 m de ancho, que señale su presencia al no vidente.



7. En los accesos principales, espacios de distribución y pasillos no se permitirá alfombras o cubre pisos no adheridos al piso, y los desniveles entre los pisos terminados no podrán ser superiores a dos centímetros.



8. Los pasillos que conduzcan a recintos de uso o de atención de público tendrán un ancho mínimo de 1,40 m.



9. Cuando se requieran ascensores, conforme al artículo 4.1.11. De este mismo Capítulo, uno de ellos deberá contar con las medidas mínimas de cabina establecidas en el número 2 de ese mismo artículo.



10. En cada detención, la separación entre el piso de la cabina del ascensor y el respectivo piso de la edificación no podrá ser superior a dos centímetros y su diferencia de nivel máxima será de un centímetro.



11. El área que enfrente a un ascensor deberá tener un largo y ancho mínimo de 1,40 m y el ancho frente a la puerta del ascensor no podrá ser menor que la profundidad de la cabina.



12. Los botones de comando del ascensor para personas con discapacidad deberán estar ubicados a una altura que fluctúe entre 1m y 1,40 m como máximo. La numeración y las anotaciones requeridas deberán ser sobre relieve. El tiempo de detención deberá ser suficiente para permitir el paso a una persona con discapacidad en silla de ruedas o a un no vidente.



13. Tanto los ascensores como los servicios higiénicos públicos para uso de las personas con discapacidad deberán señalizarse con el símbolo internacional correspondiente.



Todo establecimiento educacional sin importar su carga de ocupación, como asimismo, todo edificio de uso público, sin importar su carga de ocupación que considere al menos un recinto con carga de ocupación superior a 50 personas, tales como: salas de reuniones, teatros, hoteles, restaurantes, clínicas, casinos, etc., deberán contar con un recinto destinado a servicio higiénico con acceso independiente para personas con discapacidad, para uso alternativo de ambos sexos, de dimensión tal, que permita consultar un inodoro, un lavamanos, barras de apoyo y además el ingreso y maniobra de una silla de ruedas con un espacio que permita giros en 180° de un diámetro mínimo de 1,50 metros. Este recinto podrá estar incluido dentro de la dotación mínima de artefactos y servicios higiénicos considerados en la presente Ordenanza.



14. Cuando existan teléfonos de uso público, al menos 1 de cada 5 de ellos, con un mínimo de 1, deberá permitir el uso por personas en sillas de ruedas.






Barandas



Artículo 4.2.7. Todas las aberturas de pisos, mezaninas, costados abiertos de escaleras, descansos, pasarelas, rampas, balcones, terrazas, y ventanas de edificios que se encuentren a una altura superior a 1m por sobre el suelo adyacente, deberán estar provistas de barandas o antepechos de solidez suficiente para evitar la caída fortuita de personas. Dichas barandas o antepechos tendrán una altura no inferior a 0,95 m, medido desde el nivel de piso interior terminado y deberán resistir una sobrecarga horizontal, aplicada en cualquier punto de su estructura, no inferior a 50 kilos por metro lineal, salvo en el caso de áreas de uso común en edificios de uso público en que dicha resistencia no podrá ser inferior a 100 kilos por metro lineal.



En los tramos inclinados de escaleras se admitirá una altura mínima de baranda de 0,85 m, medida desde la nariz de los peldaños.



La baranda se podrá suprimir en caso de recintos con fachada de cristales fijos o ventanas cuya apertura no sobrepase 0,12 m, que cuenten con antepecho, baranda o refuerzo interior de al menos 0,60 m de altura, medido desde el nivel de piso interior terminado, y que certifiquen una resistencia de los cristales a sobrecargas horizontales no inferior a la indicada en el inciso primero de este artículo.



En los sectores accesibles para personas con discapacidad, cuando la altura del piso sobre el suelo adyacente sea de entre 0,30 m y 1 m, se deberá disponer un borde resistente de una altura no inferior a 0,30 m, precedido de un cambio de textura en el pavimento a 0,50 m del borde.



Las barandas transparentes y abiertas tendrán sus elementos estructurales y ornamentales dispuestos de manera tal que no permitan el paso de una esfera de 0,125 m de diámetro a través de ellos.



Vías de evacuación


Rampas


Artículo 4.2.20. Las rampas previstas como recorrido de evacuación se asimilarán a los pasillos en el dimensionamiento de su ancho y tendrán una pendiente máxima de 12%, sin perjuicio del cumplimiento, cuando corresponda, de las condiciones establecidas para personas con discapacidad en el artículo 4.1.7. de este mismo Título.



Artículo 4.2.21. Las rampas mecánicas y los pasillos móviles podrán considerarse como parte de una vía de evacuación, cuando no sea posible su utilización por personas que trasladen carros de transporte de mercaderías y además estén provistos de un dispositivo de parada manual debidamente señalizado, sin perjuicio de su conexión a sistemas automáticos de detección y alarma.





CAPITULO 4
EDIFICIOS DE ASISTENCIA HOSPITALARIA

Artículo 4.4.1. Los edificios que contemplen asistencia hospitalaria deberán cumplir para su funcionamiento, además de las normas que les sean aplicables de esta Ordenanza, con las disposiciones del Código Sanitario, en todo aquello que no se contravenga con ésta.


Deberán contar con un recinto destinado a servicios higiénicos para personas con discapacidad, que permita el ingreso y circulación de una silla de ruedas, los siguientes establecimientos:


1. Los consultorios y policlínicos. 2. Las secciones destinadas al hospedaje de pacientes en clínicas. 3. Las edificaciones de asistencia hospitalaria con capacidad para 50 o más pacientes, debiendo, además, contemplar otro recinto por cada 50 pacientes adicionales.



Artículo 4.7.21.



Los teatros y otros locales de reuniones, deberán contar con un recinto independiente destinado a servicio higiénico para personas con discapacidad que permita el ingreso y circulación de una silla de ruedas y disponga de artefactos adecuados, debiendo agregarse un recinto más por cada 200 personas o fracción que exceda de esa cantidad.


CAPITULO 8


ESTABLECIMIENTOS DEPORTIVOS Y RECREATIVOS

Artículo 4.8.1. Los establecimientos deportivos y recreativos deberán cumplir, en cuanto les sean aplicables, las condiciones generales de diseño, seguridad y habitabilidad de esta Ordenanza.


Además deberán consultar facilidades para el uso y desplazamiento de personas con discapacidad de acuerdo al artículo 4.1.7. de este mismo Título.



Artículo 4.8.2. Los proyectos de instalaciones deportivas tales como, estadios, gimnasios, piscinas públicas, pistas, canchas, multicanchas y demás localidades de dominio público o privado, destinados a la práctica de deportes, de actividades sociales o recreativas, tomando en cuenta su tipología, el impacto que genera su ubicación y las condiciones propias para su adecuado funcionamiento, deberán cumplir las siguientes condiciones:


3. Condiciones generales:


Las zonas de evacuación deberán estar señalizadas y libres de elementos que impidan el paso, tales como barandas, torniquetes o dispositivos cuenta personas.


b) Para atender las necesidades de personas con discapacidad, se deberá considerar, además de los estacionamientos especiales requeridos, el recorrido necesario desde éstos hasta un área que permita la ubicación de espectadores en silla de ruedas.

c) Estarán dotados de servicios higiénicos, duchas y camarines para ambos sexos, además de servicio higiénico y ducha para personas con discapacidad, apto para el ingreso y circulación de una silla de ruedas, con artefactos adecuados.


Las baterías de baños, para uso de espectadores con acceso directo desde el nivel donde se sitúen las personas con discapacidad, deberán contar con instalaciones adecuadas para ellos.


.Artículo 4.9.14. Todo edificio destinado a hotel con capacidad para más de 50 camas deberá consultar al menos una habitación con acceso a un baño privado habilitado para el uso de personas con discapacidad en sillas de ruedas.



Artículo 4.11.9. Las estaciones de servicio automotor que consultan atención de restaurantes, deberán considerar espacios e instalaciones para personas con discapacidad en los estacionamientos, circulaciones y servicios higiénicos.



Artículo 4.14.12. Los establecimientos industriales deberán estar dotados de servicios higiénicos, a lo menos con el número de artefactos exigidos por el Ministerio de Salud para los lugares de trabajo, de conformidad a la legislación vigente.



Se deberá considerar asimismo, espacios e instalaciones para personas con discapacidad en los estacionamientos, circulaciones y servicios higiénicos.



Artículo 5.1.6. Para la obtención del permiso de edificación de obra nueva se deberán presentar al Director de Obras Municipales los siguientes documentos, en un ejemplar:

7. Planos de arquitectura numerados, que deberán contener:


c) Planta de todos los pisos, debidamente acotadas, señalando los accesos especiales para personas con discapacidad y él o los destinos contemplados. Las cotas deberán ser suficientes para permitir calcular la superficie edificada de cada planta.



Ascensores y montacargas


Artículo 5.9.5. La instalación de ascensores que formen parte de la dotación mínima exigida conforme al artículo 4.1.11. de esta Ordenanza, se ajustará a las normas chilenas oficiales que expresamente se indican y a las disposiciones siguientes:

5. Cabina.

b) Deberá cumplir con las disposiciones para personas con discapacidad indicadas en los números 10, 11, 12 y 13 del artículo 4.1.7. de esta Ordenanza.




Pablo Ramírez Torrejón
Ingeniero Industrial en Logística y Transporte.

Andrés Ovalle es el Nuevo Presidente del Gremio Camionero de Chile.

Dos hechos marcaron el 33º Congreso Nacional de la Confederación Nacional de Dueños de Camiones. Cuando todos esperaban que Mauricio Cordaro -dirigente que consiguió logros históricos para el gremio- continuara al frente del directorio, debió ceder su lugar a Andrés Ovalle Letelier, ex director de asuntos internacionales, quien obtuvo la primera mayoría. Lo segundo fue que, por primera vez en la historia, una mujer -Sandra Cabezas Cholaky- consiguió el cargo de directora nacional.

La votación de los delegados y representantes de 78 asociaciones y de seis federaciones obligó a un cambio general del anterior directorio. Las 11 primeras mayorías fueron para Andrés Ovalle y Ramón Morrás, con 105 sufragios; Juan Araya, 103; Mauricio Cordaro y Patricio Mercado, 93; José Egido, 85; Abraham Araya, 81; Augusto Péndola y Sergio Gómez, 73; Sandra Cabezas, 70 y Leonel Bravo, 69 sufragios. Luego, los comicios internos dieron a Andrés Ovalle la presidencia; Ramón Morrás quedó como vicepresidente; José Egido, secretario general; Patricio Mercado, tesorero, y Juan Araya, Mauricio Cordaro, Abraham Araya, Sergio Gómez, Augusto Péndola, Sandra Cabezas y Leonel Bravo, directores. Ellos dirigirán el gremio durante el periodo 2005-2007.






Voz Femenina.




Sandra Cabezas Cholaky, gerenta de Transportes Díaz Cabezas Ltda., de la VI Región, es nieta e hija de camioneros: "Creo que la Confederación necesita mayor organización en funciones específicas y también poder escuchar el llamado de los socios que requieren de nuestra intervención. Yo llevo los camiones en mi sangre, como mi abuelo y mi padre, y quiero seguir esa huella".





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Pablo Ramírez Torrejón