Modificaciones de la Nueva Avenida Par Alvarez Viana
Estoy en completo desacuerdo, con el Seremi de Transporte Emilio Oñate, donde indica que hará entrega este mes de noviembre el par Álvarez Viana, al ver dicha información en los noticieros y la prensa de hoy sábado, quise ver personalmente, dicha arteria y cual fue la gran sorpresa en esa vía de circulación, es no encontrar físicamente paraderos o burladeros para el transporte de pasajeros, desde Caleta Abarca, en todo su trayecto para llegar al Salto, lo único que encontré fueron letreros o señal éticas viales indicando de color verde y un dibujo paradero.
El Seremi esta a tiempo, de hacer los burladeros para el transporte de pasajeros tal como existen hoy en calle Libertad, porque si pretende que los buses paren en la misma vía de circulación, esta cometiendo un grave error y demostrando una cierta ignorancia del tema vial o seguridad vial.
Quiero dar a conocer ciertos detalles de los cuales el Seremi, parece que desconoce abiertamente, donde la seguridad vial se está convirtiendo, cada vez más, en un tema que merece la consideración y el interés del entorno social. Los análisis estadísticos que se realizan con regularidad documentan la frecuencia de accidentes o la cifra de infracciones y delitos penales registrados por la policía en la circulación vial diaria. La discusión se centra tanto en los detalles técnicos del vehículo como en las características de la vía.
Para poder tratar todos los puntos negro de la cuidad, en Chile se llevo a cabo un proyecto sobre los “Sistemas Inteligentes de Transporte” corresponden a una amplia gama de tecnologías que, aplicadas e integradas en los sistemas viales y de transporte, aumentan los niveles de seguridad y permiten importantes ahorros de tiempo y dinero para los usuarios, el Fisco y los Concesionarios. Algunos de ellos son los Sistemas Electrónicos de Cobro (Tele peaje), de Gestión de Tráfico, de Control en Túneles y de Peajes Convencionales.
Este Plan, que fue desarrollado entre 1996 y 2002, fueron invitados a participar los municipios (excepto los de la capital, por motivos de descentralización, no obstante de igual manera Municipios de la RM han desarrollado proyectos de Ingeniería de Bajo Costo optando a otros fondos concursables o en su defecto, recursos de la propia Municipalidad) que registraban el mayor número de accidentes urbanos, incorporándose finalmente treinta y nueve de aquellos que se comprometieron con el plan de trabajo.
Metodología empleada:
La metodología empleada, basada en la metodología estándar para tratar puntos negros, tuvo como objetivo incorporar activamente a los encargados locales de la seguridad de tránsito en todo el proceso como una forma de capacitación práctica en el tema. La metodología involucró las siguientes actividades:
a) Identificación de puntos negros: Elaboración de un plano, por parte del municipio, mostrando la localización de los accidentes ocurridos durante uno o tres años, según la ciudad haya sido sobre o inferior a 50.000 habitantes, respectivamente.
b) Selección de sitios: se seleccionó un promedio de seis sitios por ciudad, contando entre éstos intersecciones y tramos.
c) Identificación de los factores contribuyentes a los accidentes: los municipios realizaron observaciones estándares solicitadas por la Comisión debiendo producir para cada sitio diagramas de conflictos y levantamiento del sitio, y completar listas de chequeo de la seguridad. Estos antecedentes fueron estudiados para identificar factores contribuyentes.
d) Identificación de medidas correctivas: estudio de posibles medidas correctivas y selección de las más apropiadas.
e) Ejecución de las medidas: los proyectos, según lo establecido por el Convenio, fueron ejecutados por los municipios, para lo cual debieron realizar los planos técnicos, elaborar bases en caso de licitación, supervisar y recibir las obras.
f) Evaluación de las medidas: se realizaron dos evaluaciones, a los seis y a los doce meses, en términos de reducción de accidentes y operación de las medidas, y cumplimiento de objetivos.
Factores contribuyentes a los accidentes y medidas correctivas:
Los factores contribuyentes a los accidentes en los sitios estudiados, variaron desde la falta de una adecuada visibilidad en intersecciones de prioridad, hasta múltiples factores con un radio de acción más allá del sitio mismo donde fue necesario por ejemplo, alterar la jerarquía de las vías o tratar todo el sistema de vías circundantes incorporando modificaciones a la gestión de tránsito.
Los aspectos más débiles en nuestro país mostraron ser, en primer lugar, el deficiente o inexistente encauzamiento (o canalización) de los movimientos, tanto peatonales como vehiculares, especialmente en las intersecciones; y en segundo lugar, la falta de percepción anticipada que los usuarios debieran tener de las situaciones que tienen que enfrentar, debido a la delineación poco clara de las vías y a la falta de notoriedad de las intersecciones.
Otros factores recurrentes fueron: inadecuada visibilidad para los conductores en el caso de intersecciones de prioridad, ya sea por el trazado de la vía, falta de ochavo, vehículos estacionados y elementos del mobiliario vial y urbano como postes, kioscos, árboles etc., falta de brechas en vías mayores para los vehículos de las vías menores, falta de espacio de espera para vehículos que viran, conflictos entre vehículos que viran y peatones que cruzan en las esquinas, conflictos de virajes hacia la izquierda en intersecciones, ubicación inadecuada de los paraderos de buses, accesos en lugares riesgosos, programación de semáforos sin consideración a peatones, jerarquía vial confusa, inexistencia de demarcaciones, falta de señalización anticipada, señalización informativa confusa, entre otros.
Para corregir los factores contribuyentes, cada caso requirió una combinación de medidas, asignándose gran atención al factor percepción por parte de los conductores y peatones. En lo posible, se trató de buscar medidas "auto-acatables" es decir, que indujeran al conductor a adoptar el comportamiento deseado. Como se podrá apreciar en los proyectos que aquí se presentan, en los casos de falta de encauzamiento (o canalización) se buscó asegurar que el conductor al acercarse por ejemplo a una intersección, percibiese anticipadamente y en forma clara dónde se tiene que ubicar y por donde tiene que seguir para realizar la maniobra que desea, sin dar lugar a equívocos. En algunos casos bastó con proveer islas fantasmas (demarcación achurada) y flechas de dirección para orientar a los conductores; y vallas, para canalizar a los peatones.
En los casos relacionados con la delineación, se buscó asegurar que el conductor percibiera claramente con la debida anticipación, tanto de día como de noche, cómo es la vía que va a enfrentar, y qué cambios existen en el trazado, de modo que pueda adaptar su conducción a las circunstancias con la debida anticipación. La delineación se mejoró con elementos muy simples, como por ejemplo, pintando las soleras amarillas, pintando una franja reflectante en los postes de alumbrado existentes, instalando topes delineadores, etc. En los casos de falta de notoriedad de las intersecciones se emplearon elementos verticales, tales como topes o vallas, o canalizaciones fantasmas que informaran al conductor que se estaba acercando a una intersección.
En algunos casos de deficiencia de visibilidad en intersecciones de prioridad, se extendieron las aceras en las esquinas, o bien se instalaron espejos cuando lo anterior no era factible. Para calmar la velocidad se emplearon diversos elementos, tales como angostamientos de las pistas, uso de elementos verticales para cambiar percepción, demarcaciones transversales, lomos de toro, etc. Para alertar a los conductores de riesgos a enfrentar se utilizaron franjas alertadoras, y/o demarcaciones transversales. Para eliminar conflictos de viraje hacia la izquierda en intersecciones en numerosos casos se emplearon mini-rotondas.
Con el fin de minimizar conflictos entre vehículos que viran, o que esperan en línea de detención, y peatones que cruzan en intersecciones, se desplazaron los cruces peatonales desde las esquinas. También se proveyeron islas peatonales para asistir el cruce en dos etapas; y vallas, para desincentivar el cruce en lugares de mayor riesgo.
Otras medidas complementarias de las anteriores incluyeron, provisión de demarcaciones, señalizaciones, cabezales peatonales, y re-programación de semáforos para proveer fases adecuadas para los peatones, etc.
Parte de la información esta tomada directamente de la Comisión Nacional de Transito, espero que dicha información y estudios no hayan sido en vano y sea de gran utilidad para todos los municipios involucrados en hacer mejoras en su red vial urbana.
Pablo Ramírez Torrejón
Ingeniero Industrial Experto en Logística y Transporte.
El Seremi esta a tiempo, de hacer los burladeros para el transporte de pasajeros tal como existen hoy en calle Libertad, porque si pretende que los buses paren en la misma vía de circulación, esta cometiendo un grave error y demostrando una cierta ignorancia del tema vial o seguridad vial.
Quiero dar a conocer ciertos detalles de los cuales el Seremi, parece que desconoce abiertamente, donde la seguridad vial se está convirtiendo, cada vez más, en un tema que merece la consideración y el interés del entorno social. Los análisis estadísticos que se realizan con regularidad documentan la frecuencia de accidentes o la cifra de infracciones y delitos penales registrados por la policía en la circulación vial diaria. La discusión se centra tanto en los detalles técnicos del vehículo como en las características de la vía.
Para poder tratar todos los puntos negro de la cuidad, en Chile se llevo a cabo un proyecto sobre los “Sistemas Inteligentes de Transporte” corresponden a una amplia gama de tecnologías que, aplicadas e integradas en los sistemas viales y de transporte, aumentan los niveles de seguridad y permiten importantes ahorros de tiempo y dinero para los usuarios, el Fisco y los Concesionarios. Algunos de ellos son los Sistemas Electrónicos de Cobro (Tele peaje), de Gestión de Tráfico, de Control en Túneles y de Peajes Convencionales.
Este Plan, que fue desarrollado entre 1996 y 2002, fueron invitados a participar los municipios (excepto los de la capital, por motivos de descentralización, no obstante de igual manera Municipios de la RM han desarrollado proyectos de Ingeniería de Bajo Costo optando a otros fondos concursables o en su defecto, recursos de la propia Municipalidad) que registraban el mayor número de accidentes urbanos, incorporándose finalmente treinta y nueve de aquellos que se comprometieron con el plan de trabajo.
Metodología empleada:
La metodología empleada, basada en la metodología estándar para tratar puntos negros, tuvo como objetivo incorporar activamente a los encargados locales de la seguridad de tránsito en todo el proceso como una forma de capacitación práctica en el tema. La metodología involucró las siguientes actividades:
a) Identificación de puntos negros: Elaboración de un plano, por parte del municipio, mostrando la localización de los accidentes ocurridos durante uno o tres años, según la ciudad haya sido sobre o inferior a 50.000 habitantes, respectivamente.
b) Selección de sitios: se seleccionó un promedio de seis sitios por ciudad, contando entre éstos intersecciones y tramos.
c) Identificación de los factores contribuyentes a los accidentes: los municipios realizaron observaciones estándares solicitadas por la Comisión debiendo producir para cada sitio diagramas de conflictos y levantamiento del sitio, y completar listas de chequeo de la seguridad. Estos antecedentes fueron estudiados para identificar factores contribuyentes.
d) Identificación de medidas correctivas: estudio de posibles medidas correctivas y selección de las más apropiadas.
e) Ejecución de las medidas: los proyectos, según lo establecido por el Convenio, fueron ejecutados por los municipios, para lo cual debieron realizar los planos técnicos, elaborar bases en caso de licitación, supervisar y recibir las obras.
f) Evaluación de las medidas: se realizaron dos evaluaciones, a los seis y a los doce meses, en términos de reducción de accidentes y operación de las medidas, y cumplimiento de objetivos.
Factores contribuyentes a los accidentes y medidas correctivas:
Los factores contribuyentes a los accidentes en los sitios estudiados, variaron desde la falta de una adecuada visibilidad en intersecciones de prioridad, hasta múltiples factores con un radio de acción más allá del sitio mismo donde fue necesario por ejemplo, alterar la jerarquía de las vías o tratar todo el sistema de vías circundantes incorporando modificaciones a la gestión de tránsito.
Los aspectos más débiles en nuestro país mostraron ser, en primer lugar, el deficiente o inexistente encauzamiento (o canalización) de los movimientos, tanto peatonales como vehiculares, especialmente en las intersecciones; y en segundo lugar, la falta de percepción anticipada que los usuarios debieran tener de las situaciones que tienen que enfrentar, debido a la delineación poco clara de las vías y a la falta de notoriedad de las intersecciones.
Otros factores recurrentes fueron: inadecuada visibilidad para los conductores en el caso de intersecciones de prioridad, ya sea por el trazado de la vía, falta de ochavo, vehículos estacionados y elementos del mobiliario vial y urbano como postes, kioscos, árboles etc., falta de brechas en vías mayores para los vehículos de las vías menores, falta de espacio de espera para vehículos que viran, conflictos entre vehículos que viran y peatones que cruzan en las esquinas, conflictos de virajes hacia la izquierda en intersecciones, ubicación inadecuada de los paraderos de buses, accesos en lugares riesgosos, programación de semáforos sin consideración a peatones, jerarquía vial confusa, inexistencia de demarcaciones, falta de señalización anticipada, señalización informativa confusa, entre otros.
Para corregir los factores contribuyentes, cada caso requirió una combinación de medidas, asignándose gran atención al factor percepción por parte de los conductores y peatones. En lo posible, se trató de buscar medidas "auto-acatables" es decir, que indujeran al conductor a adoptar el comportamiento deseado. Como se podrá apreciar en los proyectos que aquí se presentan, en los casos de falta de encauzamiento (o canalización) se buscó asegurar que el conductor al acercarse por ejemplo a una intersección, percibiese anticipadamente y en forma clara dónde se tiene que ubicar y por donde tiene que seguir para realizar la maniobra que desea, sin dar lugar a equívocos. En algunos casos bastó con proveer islas fantasmas (demarcación achurada) y flechas de dirección para orientar a los conductores; y vallas, para canalizar a los peatones.
En los casos relacionados con la delineación, se buscó asegurar que el conductor percibiera claramente con la debida anticipación, tanto de día como de noche, cómo es la vía que va a enfrentar, y qué cambios existen en el trazado, de modo que pueda adaptar su conducción a las circunstancias con la debida anticipación. La delineación se mejoró con elementos muy simples, como por ejemplo, pintando las soleras amarillas, pintando una franja reflectante en los postes de alumbrado existentes, instalando topes delineadores, etc. En los casos de falta de notoriedad de las intersecciones se emplearon elementos verticales, tales como topes o vallas, o canalizaciones fantasmas que informaran al conductor que se estaba acercando a una intersección.
En algunos casos de deficiencia de visibilidad en intersecciones de prioridad, se extendieron las aceras en las esquinas, o bien se instalaron espejos cuando lo anterior no era factible. Para calmar la velocidad se emplearon diversos elementos, tales como angostamientos de las pistas, uso de elementos verticales para cambiar percepción, demarcaciones transversales, lomos de toro, etc. Para alertar a los conductores de riesgos a enfrentar se utilizaron franjas alertadoras, y/o demarcaciones transversales. Para eliminar conflictos de viraje hacia la izquierda en intersecciones en numerosos casos se emplearon mini-rotondas.
Con el fin de minimizar conflictos entre vehículos que viran, o que esperan en línea de detención, y peatones que cruzan en intersecciones, se desplazaron los cruces peatonales desde las esquinas. También se proveyeron islas peatonales para asistir el cruce en dos etapas; y vallas, para desincentivar el cruce en lugares de mayor riesgo.
Otras medidas complementarias de las anteriores incluyeron, provisión de demarcaciones, señalizaciones, cabezales peatonales, y re-programación de semáforos para proveer fases adecuadas para los peatones, etc.
Parte de la información esta tomada directamente de la Comisión Nacional de Transito, espero que dicha información y estudios no hayan sido en vano y sea de gran utilidad para todos los municipios involucrados en hacer mejoras en su red vial urbana.
Pablo Ramírez Torrejón
Ingeniero Industrial Experto en Logística y Transporte.
posted by Pablo Ramírez Torrejón at 7:23 p. m.
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