Una buena calidad del transporte urbano ante el fin de la era del petróleo

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 pretende, en lo fundamental, construir 6.000 km de autovías y autopistas y 9.000 km de líneas férreas de alta velocidad (más de 250 km/h), de los cuales unos 1.000 km serían exclusivamente para viajeros y el resto líneas mixtas. Estos objetivos implican que España se convierta en 2020 en el primer Estado de la Unión Europea-15 (UE-15) en kilómetros de autopistas/autovías, año en el que contaría con el 50% de toda la red de alta velocidad ferroviaria de la UE. El PEIT está presupuestado en 250.000 millones de euros, pero el Estado tendrá que invertir mucho más para llevarlo a cabo (los constructores ya se lo han dicho al Gobierno), y no sólo por el desfase habitual del 20% entre lo presupuestado y lo gastado, sino, sobre todo, por la escalada imparable de los precios de las materias primas.


En este artículo voy a analizar el PEIT de acuerdo con dos escenarios: el convencional y el del techo del petróleo. El primero es lineal: la dinámica socioeconómica de las últimas décadas continuará en el futuro. El segundo tiene en cuenta el colapso socioeconómico provocado por el techo del petróleo. En el primer escenario confronto los objetivos proclamados con citas del propio PEIT, con la opinión de los economistas del transporte y con la política de la UE.


Escenario convencional. Objetivo 1: Impulsar la competitividad y el desarrollo económico. La opinión casi unánime de los economistas del transporte es que hay que construir lo menos posible, dada la baja o nula rentabilidad socioeconómica de las infraestructuras de transporte. Trece destacados economistas portugueses le pedían este verano a su Gobierno que no construyera el megalómano plan de conexiones con España porque, en lugar de contribuir a la superación de su crisis económica, «podría ser catastrófico para el país». El objetivo de la Estrategia Económica de la Unión Europea de desarrollar «la economía más competitiva y dinámica ( ) basada en el conocimiento», choca frontalmente con la economía del hormigón que se está impulsando. El Estado español invierte en investigación y desarrollo la mitad que la UE-15 y un 15% menos que la UE en educación, pero el doble en infraestructuras de transporte. El propio PEIT se encarga de echar por tierra la idea de su bondad económica: la alta velocidad «ha facilitado la concentración y centralización de la actividad económica en un número reducido de grandes núcleos (así lo apuntan algunos estudios sobre los efectos del AVE Madrid-Sevilla o el TGV París-Lyon, con un debilitamiento de las áreas de menor potencia en beneficio de las áreas dominantes)»; «estas líneas (de alta velocidad exclusiva para viajeros) introducen una evidente rigidez en el esquema futuro de la red ferroviaria, al utilizar parámetros que no permiten el tráfico mixto y obligar por ello a contar con la red convencional para mercancías, con la posible infrautilización de las dos redes y el aumento de costes de administración de la infraestructura que ello implica» (p. 88); en relación con las carreteras, admite que existen «tramos de capacidad y prestaciones desproporcionados con respecto a la demanda real» (p. 21), y reconoce que la red «es madura», pero aun así se plantea construir 6.000 km de autopistas/autovías.


Objetivo 2: Fortalecer la vertebración y la cohesión territorial y social. No obstante, leemos en el PEIT: «las infraestructuras de altas prestaciones son menos permeables para el conjunto del territorio: restringen sus accesos a unos pocos nodos y, con ello, configuran un territorio dual: de ahí surge la tensión creciente entre estándares funcionales de acceso (tener pocos enlaces y estaciones) y las reclamaciones locales» (p. 25). Además, la alta velocidad es elitista. Sus precios son prohibitivos para gran parte de la población, como lo demuestra el clamor para que se establezcan tarifas semejantes a las de la línea Madrid-Toledo. También es pertinente aquí la frase ya citada respecto a que la alta velocidad fortalece los grandes centros económicos a costa del debilitamiento de las zonas menos desarrolladas.


Objetivo 3: Asegurar la sostenibilidad del sistema de transportes. Aquí tenemos una muestra de la moda actual de convertir, por arte de magia, las políticas tradicionales en sostenibles. El PEIT duplica las líneas férreas cuando apuesta por la alta velocidad, que es altamente ineficiente (el consumo de energía se multiplica por cuatro cuando se duplica la velocidad), y contribuye a la escalada de construcción de autovías y autopistas, fortaleciendo aún más el tráfico de carretera y, con ello, la ya muy alta dependencia del petróleo, haciendo imposible cumplir el compromiso de Kioto. Además, el PEIT conllevaría otros múltiples impactos ambientales.


Objetivo 4: Restablecer el equilibrio entre los distintos modos de transporte. Este propósito se concreta en un etéreo «conseguir una mayor cuota de mercado del ferrocarril en España para el transporte de mercancías» (p. 11). Una mayor cuota puede ser de una milésima. Y es que el PEIT no puede reequilibrar el reparto modal de forma significativa entre la carretera y el ferrocarril, porque sigue impulsando la carretera y un ferrocarril elitista e incompatible con las mercancías.

Objetivo 5: Lograr la adecuada inserción del sistema español (de transportes) en el ámbito europeo. Francia mantiene su política tradicional de no llevar la alta velocidad a la frontera. Portugal ha retrasado hasta 2008 el inicio de la conexión ferroviaria Madrid-Lisboa y ha pospuesto sine die el resto de las conexiones con Andalucía, Galicia y Castilla y León.


Escenariodel techo del petróleo. El escenario lineal no es real, porque estamos ante la quiebra del sistema energético que ha hecho posible la civilización industrial, provocada por el techo de extracciones de petróleo (que se producirá en torno a 2010). La cercanía del techo del petróleo es debida a la creciente incapacidad de bombear el petróleo necesario para satisfacer el aumento de la demanda, lo cual se ha traducido en que el excedente de oferta se haya venido reduciendo en los últimos años desde 4-6 Mb/d hasta 1,5-2 Mb/d en la actualidad, siendo la mayor parte de éste de mala calidad, por lo que muy pocas refinerías lo pueden tratar. La reducción del colchón de seguridad está provocando una aguda escalada de los precios (en 2005 ha pasado de 40 a 58 dólares el barril), con fuertes repuntes coyunturales, debidos a picos de consumo estacionales (en el invierno -que se está produciendo ahora- y verano del norte) y reducciones coyunturales de la capacidad de extracción, unas veces por motivos políticos (guerras, sabotajes, huelgas, etcétera) y otras por efecto de fenómenos climáticos (como huracanes en zonas petroleras).


La escalada de los precios del petróleo y la consiguiente depresión económica provocarán una drástica disminución de la movilidad. El transporte de carretera y el aéreo se verán especialmente impactados por la depresión, por ser totalmente dependientes del petróleo y por ser ineficientes. Esto se traducirá en una fuerte presión para trasvasar pasajeros al tren y mercancías a este modo y al barco. Esta situación obligará a abandonar el PEIT, pero el momento en que se haga va a tener especial trascendencia. Cuanto más se retrase el cambio de modelo de transporte, más dinero se habrá despilfarrado en un sistema de transporte inadecuado y más costoso será adaptar las líneas de alta velocidad a los parámetros de un ferrocarril multifuncional, y modernizar la obsoleta red convencional. Y lo que es más grave, el Estado habrá hipotecado gran parte de la capacidad financiera para realizar las transformaciones citadas y las que también requerirán otros sectores fuertemente afectados por el techo del petróleo, como el energético, turístico, industrial, etcétera. En realidad, el Gobierno ya está hipotecando el futuro. No puede dedicar más que 680 millones de euros al Plan de Energías Renovables.


La inminencia del techo del petróleo exige de nuestros dirigentes políticos coraje para aceptar la realidad y una visión estratégica de las transformaciones que es preciso realizar. Estas cualidades las han mostrado los primeros ministros de Francia y Suecia. Este último, por ejemplo, acaba de nombrar una comisión, presidida por él, que tiene que elaborar en seis meses una estrategia de eliminación total de los combustibles fósiles para 2020.



Esto es un aporte del profesor ROBERTO BERMEJO/PROFESOR DE LA UPV/EHU Y MIEMBRO DE BAKEAZ.




Pablo Ramírez Torrejón (PD).