Educación Vial, Transporte y Logística

El ser humano será capaz de vivir sin Petróleo, estará preparado para vivir sin Petróleo

2006-09-14T10:21:00.000-04:00

Hidrocarburos (compuestos formados por hidrógeno y carbono). Difieren mucho entre sí, desde amarillentos y líquidos a negros y viscosos. Estas diferencias son debidas a las relaciones entre los tipos de hidrocarburos. Es un recurso natural no renovable, y actualmente también es la principal fuente de energía en los países desarrollados. Esta mezcla de hidrocarburos aparece generalmente asociada a grandes burbujas de gas natural, en yacimientos que han estado encerrados durante miles de años bajo tierra, cubiertos por los estratos superiores de la corteza terrestre.

Su probable origen está en la acumulación de enormes cantidades de restos prehistóricos de animales marinos y de vegetales terrestres. Durante millones de años, mezclados con sedimentos, bajo la intensa acción de la compresión y el calor generado, se transforman en petróleo y en gas. Este petróleo y gas, por desplazamiento, pasa a impregnar rocas más porosas y permeables y se acumula formando una bolsa de crudo, que a menudo se sitúa entre una bolsa de gas y una bolsa de agua salada. De allí este petróleo y gas se pueden extraer mediante perforación y bombearse hasta su almacenamiento previo a su refinación.

Según esta teoría, el petróleo es una mezcla de hidrocarburos de gran estabilidad termodinámica formada a partir de fuentes no biológicas de hidrocarburos localizada profundamente en el manto terrestre. A profundidades de centenares de kilómetros los depósitos de carbón son una mezcla de moléculas de hidrocarburo. Las moléculas más ligeras, mayoritariamente metano, suben a través de los espacios porosos del manto. Cuando esta mezcla pasa por zonas donde viven bacterias primitivas, se convierte en un excelente alimento para ellas, que lo consumen y lo convierten en hidrocarburos más pesados. Se ha descubierto vida microbiana a 4,2 Km. de profundidad en Alaska y a 5,2 Km. de profundidad en Suecia. Se ha descubierto que la vida microbiana del Parque Nacional de Yellowstone está basada en el metabolismo de hidrógeno. Se han descubierto moléculas de origen biológico en muchos depósitos geológicos de hidrocarburos, que se creía que eran debidos a fuentes superficiales, debido a la dificultad existente para el cultivo de las bacterias termófilas. Estos biomarcadores, cuanto más se conoce sobre la química bacteriana, más se cree que son debidos a su acción.

Los geo-hopanoides, llamados los productos naturales más abundantes sobre la Tierra, se creían que eran indicadores de petróleo que derivaban de líquenes y helechos, pero en la actualidad se cree que se forman por la acción de diversas bacterias, que incluyen también a las archaeas. Algunos metales, sobre todo el níquel y el vanadio, pero también el cadmio, el arsénico, el plomo, el mercurio, entre otros, se asocian al petróleo y ayudan a la teoría de origen mantélico. El Petróleo se extrae mediante la perforación de un pozo sobre el yacimiento. Si la presión de la bolsa de gas es suficiente, forzará la salida natural del petróleo a través del pozo que se conecta mediante una red de oleoductos hacia su almacenamiento, su transporte mediante buques petroleros y su refino. Durante la vida del yacimiento, la presión descenderá y será necesario usar otras técnicas para la extracción del petróleo. Esas técnicas incluyen la extracción mediante bombas, la inyección de agua o la inyección de gas, entre otras. La medida técnica y financiera del petróleo es el barril que corresponde a 159 litros de crudo.

Los componentes químicos del petróleo se separan y obtienen por destilación mediante un proceso de refinamiento. De él se extraen diferentes productos, entre otros: propano y butano, gasolina, keroseno, gasóleo, aceites lubricantes, asfaltos, carbón de coque, etc. Todos estos productos, de baja solubilidad. Debido a la importancia fundamental para la industria manufacturera y el transporte, el incremento del precio del petróleo puede ser responsable de grandes variaciones en las economías locales y provoca un fuerte impacto en la economía global.

La industria petrolera clasifica el petróleo crudo según su lugar de origen (p.e. "West Texas Intermediate" o "Brent") y también relacionándolo con su densidad o su viscosidad ("ligero", "medio" o "pesado" o según su graduación API, American Petroleum Institute); los refinadores también lo clasifican como "dulce", que significa que contiene relativamente poco azufre, y "ácido", que contiene mayores cantidades de azufre y, por lo tanto, se necesitarán más operaciones de refinamiento para cumplir las especificaciones actuales de los productos refinados.

Si la extracción continúa al mismo ritmo que en el 2002, salvo que se encontrasen nuevos yacimientos, las reservas mundiales durarían aproximadamente 42 años. Se calcula que quedan unas143.000 billones de toneladas. Hay entre 6,8 y 7,2 barriles de petróleo por tonelada, en dependencia de la densidad y calidad del petróleo. Por tanto, las reservas de crudo se calculan entre 970 y 1003 billones de barriles de petróleo.

Sin embargo el límite de las reservas podría estar más cercano aún si se tienen en cuenta modelos de previsión con un consumo creciente como ha venido siendo norma a lo largo de todo el siglo pasado. Los nuevos descubrimientos de yacimientos se han reducido drásticamente en las últimas décadas haciendo insostenible por mucho tiempo más los elevados niveles de extracción actuales por no hablar de los que se deberían alcanzar para abastecer con éxito a los sedientos consumidores asiáticos. Por otra parte la mayoría de las principales reservas mundiales han entrado en declive y solo las de oriente medio mantienen un crecimiento sostenido aunque cada vez más menguante. Se espera que incluso esos yacimientos entren en declive hacia el 2010 lo que provocaría que toda la producción mundial disminuyera irremediablemente conduciendo a la mayor crisis energética que nunca haya sufrido el mundo industrializado.

Según la Teoría del pico de Hubbert, actualizada con datos recientes por la Asociación para el estudio del pico del petróleo, el inicio de dicho declive debería empezar el año 2007. La teoría del pico de Hubbert, también conocida como cénit del petróleo, es una influyente teoría acerca de la tasa de agotamiento a largo plazo del petróleo, así como de otros combustibles fósiles. Predice que la producción mundial de petróleo llegará a su cénit y después declinará tan rápido como creció, resaltando el hecho de que el factor limitador de la extracción de petróleo es la energía requerida y no su coste económico. Aun siendo controvertida, esta teoría es ampliamente aceptada entre la comunidad científica y la industria petrolera. El debate no se centra en si existirá un pico del petróleo sino en cuándo ocurrirá, ya que es evidente que el petróleo es un recurso finito y no renovable en escalas cortas de tiempo por lo que en un momento u otro se llegará al límite de extracción. Esto depende de los posibles descubrimientos de nuevas reservas, el aumento de eficiencia de los yacimientos actuales, extracción profunda o la explotación de nuevas formas de petróleo no convencionales. El año exacto del pico no podrá determinarse hasta que ya haya sucedido. Basándose en los datos actuales de producción, la Asociación para el Estudio del Pico del Petróleo y el Gas (ASPO en inglés), considera que el pico del petróleo ocurrirá en 2007, siendo el del gas natural algunos años posterior. Por el contrario, estimaciones más optimistas arrojan reservas para al menos 100 años más.

Este hecho implicaría importantes consecuencias para los países desarrollados, que dependen en gran medida de petróleo barato y abundante, especialmente para el transporte, la agricultura, la industria química y la calefacción doméstica. La teoría debe su nombre al geofísico M. King Hubbert, quien predijo correctamente el pico de la producción estadounidense con quince años de antelación. Gran parte de la industria petrolera y de los automóviles afirma que la teoría de Hubbert es falsa o, como mínimo, la omiten y ocultan. Algunos críticos economicistas afirman que la escasez motivará la búsqueda de nuevos descubrimientos y que las reservas se incrementarán por encima de lo predicho por Hubbert. Pero incluso en la versión más optimista la limitación de los recursos petroleros pone una fecha límite a la extracción barata de ese recurso. Nadie parece negar la existencia de un techo de producción pero pocos son los gobiernos y empresas que hasta ahora lo han mencionado abiertamente. De entre estos cabe citar a la multinacional americana ChevronTexaco quienes han lanzado, recientemente, la campaña publicitaria para concienciar al público estadounidense de la necesidad de actuar ante el inminente agotamiento del petróleo. También recientemente la multinacional española Repsol-YPF ha hablado ya públicamente en una conferencia de la cuestión haciendo uso de los mismos gráficos del ASPO.

Un escenario no tan apocalíptico supone un lento ritmo de agotamiento y una lenta transición hacia energías alternativas lo que podría causar un gran parón en la economía, lo que se conoce por recesión o depresión debida a los altos precios de la energía. Históricamente existe una estrecha correlación entre las subidas del precio de los carburantes y los bajones económicos. La inflación también está enlazada con las subidas en el precio del petróleo. A pesar de todos los economistas están en desacuerdo sobre la intensidad y las causas de esta asociación. La economía mundial podría volverse menos dependiente del petróleo que durante los primeros momentos de la crisis. En comparación, las recesiones de principios de los años 1970 y de principios de los años 1980 se debieron a un relativamente breve periodo en el que la disponibilidad de energía menguó sustancialmente; el posible futuro de una subida de precios debida al agotamiento real de los recursos augura un periodo de recesión mucho más profundo y prolongado que los vividos hasta ahora. Ver Crisis energética.

Un declive en los combustibles fósiles también afectaría a los países en vías de desarrollo en el tercer mundo ya que haría inalcanzables las pretensiones de muchas de esas naciones por tener las comodidades y el elevado nivel de vida de los Estados Unidos y Europa. Los pesimistas opinan que la limitación de los recursos agudizarán las diferencias y los enfrentamientos entre el norte rico y el sur pobre mientras que otros, más optimistas, afirman que los problemas solo serían temporales mientras se da el paso al uso de energías alternativas.

Una subida moderada de los precios del petróleo normalmente estimula el incremento de la eficiencia del consumo de combustible en el transporte. Algunos creen que esto pospondría y atenuaría el impacto de una escasez severa de crudo. Por ejemplo, algunos gobiernos podrían ordenar un mínimo de eficiencia estándar para los automóviles. También podrían incentivar el cambio a otras formas de transporte que no fueran directamente dependientes del petróleo. La electricidad, en particular, puede generarse a partir de un número variado de fuentes diferentes. Esto podría favorecer el uso de transportes como los ferrocarriles, tranvías, trolebuses y los vehículos híbridos en detrimento de los medios totalmente dependientes de los carburantes tradicionales como los camiones, los coches y los aviones. Para viajes cortos de entre 5 a 10 Km. las bicicletas podrían convertirse en el medio preferido y para desplazamientos largos la combinación de bicicletas y trenes sería la solución más económica.

Aquí existe un aporte de:
Edgar Ocampo Tellez. Investigador en el área de energía y petróleo, Arquitecto de UNAM, 42 años, mexicano. Orientado a la ingeniería de proyecto. Consultor; evaluación del mercado de consumo en Campeche. Proyectos de ingeniería básica para PEMEX. Vocal de La Asociación para el Estudio de los Recursos Energéticos (AEREN). Escritor de “Tribuna” de Campeche, “Ecología y Energía”, “Energía a Debate” y corresponsal México del portal. Con el cual mantengo una estrecha relación de investigación y consultas sobre el Mundo del Petróleo.

Pablo Ramírez T (PD)

El descubrimiento de petróleo y gas al norte de la costa de Cuba, y los EE.UU. esta hambriento de energía.

2006-09-13T08:08:00.000-04:00

El descubrimiento de potenciales reservas de petróleo y gas en aguas profundas al norte de la costa de Cuba, los EE.UU. se comportara de la misma manera que en el Golfo de Medio Oriente, ha capturado la atención de las naciones que se encuentran hambrientas de energía.

La empresa estatal de la India, ONGC, que ya firmó un contrato de explotación en la zona, ha incrementado su participación en la misma, lo que representa la más reciente apuesta en la carrera por el petróleo cubano. Mientras tanto, el embargo comercial impuesto por Estados Unidos a la isla continúa impidiendo que sus empresas hagan negocios con Cuba. Por ello, algunos observadores se están preguntando si EE.UU. puede realmente darse el lujo de perder recursos energéticos tan importantes a sólo 80 kilómetros de los Cayos de Florida.

El proyecto de explotar el petróleo cubano ha despertado el interés de varias naciones como China, Venezuela o India y ha llevado a algunos políticos a pedir que se suavice el embargo a la isla. Lo que buscan es que las empresas estadounidenses puedan hacer una oferta para sumarse a la exploración, y también que se relajen las leyes ambientales y les permitan hacer perforaciones en las aguas territoriales adyacentes a EE.UU. Otros, sin embargo, insisten en que el embargo debe permanecer sin cambios para continuar con la presión hacia el líder cubano, Fidel Castro, sobre los derechos humanos en la isla.

Promesa del Golfo.

La porción del Golfo de México que pertenece a Cuba fue establecida en 1977, cuando firmó tratados con EE.UU. y México. Un estudio del Observatorio Geológico de EE.UU. publicado el año pasado, estima que precisamente en esa zona, al norte de Cuba, podrían encontrarse 4,6 millones de barriles de petróleo y 9,8 billones de pies cúbicos de gas natural. Cuba ya dividió sus 112.000 kilómetros cuadrados de territorio en 59 bloques de exploración, que abrió a las empresas extranjeras en 1999.

Los resultados iniciales de las pruebas de perforación y el incremento en los precios del crudo se han combinado para hacer que las potenciales reservas en aguas profundas sean un proyecto que promete. Seis compañías extranjeras han firmado para explorar 16 de los bloques, de acuerdo con Fidel Rivero, el director general de la empresa estatal Cuba Petróleo, CUPET.

Por ejemplo, la empresa canadiense Sherrit adquirió los derechos de cuatro de los bloques y ya se encuentra produciendo petróleo en las costas de la isla, cerca de Varadero. China está haciendo lo mismo. La empresa india ONGC anunció su inversión en dos de los bloques el pasado domingo, diciendo que representaba una oportunidad de "grandes descubrimientos". En mayo de este año, la empresa acordó una participación del 30% en otra inversión conjunta con la firma española Repsol YPF. El otro 30% fue tomado por la compañía noruega Norsk Hydro.

Jorge Piñón, un consultor en energía del Instituto de Estudios Cubanos y Cubano-estadounidenses en la Universidad de Miami, dijo que la participación de Norsk Hydro -una empresa líder en producción petrolera- era muy significativa. "Da una señal de que la geología del área debe ser extremadamente positiva y con una gran posibilidad de producir petróleo en cantidades comerciales", dijo Piñón a la BBC. Sin embargo, incluso si se encuentran reservas de buena calidad, él cree que pasarán al menos cinco años antes de que la producción pueda comenzar realmente debido a que existen pocas plataformas de perforación para aguas profundas.

Esto es un aporte de: Laura Smith-Spark BBC y se puede seguir leyendo en este siguiente link

¿Hemos llegado al Cenit? ¿Cuándo Ocurrirá? El petróleo durará menos que una hipoteca y Chile estará preparado para esta crisis energética.

2006-06-11T07:28:00.000-04:00

¿Hemos llegado al Cenit? ¿Cuándo Ocurrirá? El petróleo durará menos que una hipoteca y Chile estará preparado para esta crisis energética o pasara lo mismo que la educación o las obras viales. Porque a contar desde este lunes 13 de Junio 2006 los combustibles sufrirán una alza de entre 29 y 37 pesos por litro experimentará el precio de los combustibles a partir del próximo lunes, un monto que de todos modos es amortizado por el Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles, según informó ayer la Empresa Nacional del Petróleo (ENAP). Con estos reajustes, el precio de los combustibles se ubicaría en torno a los 650 y 674 pesos por litro.

La era del petróleo barato ha terminado. Crece el consenso en la comunidad internacional sobre el comienzo, más pronto que tarde, de la caída en la producción de petróleo. Y con él, el temor a una escalada en los precios y a una crisis energética y económica sin precedentes.

Imagine una carretera sin atascos, sin ruido, sin accidentes. ¿Un buen panorama? ¿O uno nefasto? Esta pregunta, que ahora suscita en los medios de comunicación la empresa española Acciona a través de una campaña publicitaria (a cuenta del agotamiento de los recursos energéticos en sentido general), no es más que la consecuencia de una incógnita anterior, e igual de inquietante: ¿se está acabando el petróleo?

Las últimas subidas del precio del petróleo crudo, que le han llevado a acercarse aún más a la temida cifra de los 100 dólares el barril, han reavivado una polémica relativamente vieja. La del oscuro futuro que le espera a los países industrializados, y con ellos al resto del mundo, cuando la producción de la principal fuente de energía empiece a caer irremediablemente. Algo que, según algunas voces (quizá demasiadas) podría estar ocurriendo en este mismo instante.

La teoría del Pico de Hubbert, que ha pasado de los libros al vocabulario diario de miles de ‘blogs’ y de decenas de casas de análisis económico, avisa desde su creación en 1956 de dónde se encuentra el punto temporal a partir del cual las compañías petrolíferas no conseguirán suplir las reservas de crudo que se agotan con el hallazgo de otras nuevas. O lo que es lo mismo, el momento en el que la producción de crudo comenzará a decaer.

Fue ideada por este geólogo de la petrolera Shell para el mercado estadounidense, recopilando datos de pozos del país, sumando todas sus curvas de extracción. Y para Estados Unidos, los hechos la confirmaron en la fecha prevista: 1970. Reconocido su acierto, Hubbert pasó a ser todo un referente durante los años posteriores a la hora de responder la duda más oscura a la que se enfrenta el planeta: ¿cuándo ocurrirá?

Pero entonces… ¿hemos llegado al cenit?

La respuesta es confusa. Desde luego, Hubbert predijo que la producción de crudo a escala global alcanzaría su máximo a finales del siglo XX, o a principios del XXI. Y desde entonces caería irremediablemente. Pero dos décadas arriba o abajo son un margen demasiado amplio, así que, imitando al geólogo, nadie se ha atrevido a dar una fecha exacta. Si hasta ahora la incómoda pregunta se solventaba con una respuesta ambigua, la situación está empezando a cambiar, y el debate se aclara.

Son muchos los estudios que aseguran que estamos en los años del pico, aunque es cierto que, para cada informe que promete que la producción global va a empezar a caer en breve, hay otro que afirma que el descubrimiento de nuevas reservas y el desarrollo de nuevas técnicas de extracción conseguirán retrasar el cenit o suavizar el descenso.

Eso cree la industria petrolífera, representada en España por la española Asociación de Operadores Petrolíferos (AOP). Su portavoz, Álvaro Mazarrosa, recuerda que, en el pasado, los descubrimientos de nuevas reservas de crudo han conseguido extender sucesivamente el horizonte en el que se situaba el agotamiento del mineral.

Y así debería ocurrir ahora: las nuevas tecnologías y el alto precio del crudo ponen al alcance de la industria –y del mercado- nuevos campos, cuya explotación antes se consideraba imposible. Esta previsión, junto con el cálculo de las reservas actuales, permite a la AOP y al resto de organismos internacionales aventurar que el mundo no comenzará a ver caer la producción de petróleo hasta, al menos, 2030 y 2040.

Pese a esta postura oficial, no hace falta ir demasiado lejos para suponer hacia dónde apunta realmente la estrategia de las grandes empresas petrolíferas. Así lo certifica a este diario un alto responsable operativo de una multinacional del petróleo, que reconoce que este tipo de empresas están ya pensando en cambiar su modelo de negocio, si es que no lo han hecho ya. Y recomienda fijarse en el comportamiento de algunas de las principales productoras.
"Hay que acostumbrarse a una energía más cara"

El consumidor asiste así a la mutación de compañías como BP Global, que no sólo incorpora la imagen de un girasol en su logotipo y encabeza su presencia en Internet con el epígrafe “BP y la sostenibilidad”, sino que además está adquiriendo una fortísima presencia en el mercado de la generación eléctrica –especialmente en España-, mediante una filial -BP Solar- que un día bien podría convertirse en matriz.

Más pruebas indirectas del declive. Los responsables políticos mundiales y de todos los niveles llevan algún tiempo lanzando mensajes más o menos claros, del tipo “hay que acostumbrarse a una energía más cara” (David Vegara Secretario de Estado de Economía, en entrevista concedida a EL PAÍS el pasado 22 de mayo), en referencia al hecho de que la falta de producción sobrante a nivel mundial va a elevar los precios.

Los lectores de prensa internacional están acostumbrados por su parte desde hace un año a campañas publicitarias como la emprendida por el gigante estadounidense Chevron, titulada “Will you join us?” (“¿Quieres unirte a nosotros?”), en cuyos anuncios se puede leer claramente: “Una cosa está clara: la era del petróleo fácil ha terminado. Así que comencemos el debate: ¿cómo cubriremos la demanda del mundo entero en este siglo y el siguiente”.

El petróleo durará menos que una hipoteca.

“En este siglo”: menos de 100 años. Y así lo confirma Wenceslao Martínez del Olmo, veterano geólogo al servicio de la petrolera hispano argentina Repsol YPF, que en un artículo publicado recientemente en “Madridmas”, un foro de debate científico impulsado por la Comunidad de Madrid, le da cuatro décadas al mercado para asistir al final del petróleo. Menos de lo que duran ya algunas hipotecas.

“Aún hay reservas contabilizadas de petróleos medios y ligeros, lo llamado convencional, del orden de 1.300.000 millones de barriles, que al ritmo de consumo de 80 millones de barriles/día (30.000 millones/año) asegurarían 40 años de suministro”, afirma Martínez del Olmo, para añadir después que “algunas estimaciones (de consumo) apuntan a que esos 40 años se acortarán pues en los próximos 20, China, India, Asia, Rusia y África doblaran la demanda”.

¿Qué pasa con las nuevas reservas y con los nuevos tipos de crudo?

La gran esperanza del mercado está, como se ha visto, en el descubrimiento y explotación de nuevos yacimientos, y en el desarrollo de tecnologías que permitan convertir en derivados comerciales tipos de crudo que antes se desechaban. Comienzan los problemas: el número de barriles en reservas encontradas anualmente no deja de decrecer desde hace tres décadas, y el tamaño de los que se encuentran actualmente (especialmente los de Asia Central) los hará insuficientes siquiera para cubrir el constante aumento de la demanda.

Sobre los “otros crudos”, como aquellos que se encuentran mezclados con otro tipo de rocas, su volumen es demasiado escaso en el total de las reservas (7.500 millones de barriles, frente a un total de 1.300.000 millones), y su extracción demasiado costosa, como para que puedan suavizar una crisis de producción y la inevitable escalada de precios.

Todavía hay otro bálsamo más en los mercados de futuros del crudo. O lo había. Hasta hace poco, Arabia Saudí -principal productor del planeta- ocupaba el papel de amortiguador del mercado: cuando la demanda se disparaba, aumentaba la producción. Pero esto ya no es posible, porque no tiene capacidad extractiva libre (produce al 100%). Eso aumenta la volatilidad del mercado, y cualquier pequeña crisis se convierte en una fuerte subida de precios.

Por si fuera poco, el opaco reino del Golfo Pérsico asegura que bajo sus dunas se encuentran las mayores reservas de oro negro del globo. El problema es que sólo Saudi Aramco, la compañía estatal, sabe si esta afirmación es cierta o no.

Un libro mitad técnico mitad económico, “Ocaso en el desierto: el próximo colapso del petróleo saudí y la economía mundial” (“Twilight in the Desert : The Coming Saudi Oil Shock and the World Economy” en el original), se ha convertido en todo un best seller en medio mundo. En él su autor, Matt Simmons, un reputado experto en el sector energético y especialmente en el campo de la producción petrolífera, arroja suficientes sombras sobre Arabia Saudí como para dudar ampliamente de su capacidad para seguir siendo la despensa del crudo mundial.

El crudo sólo puede subir.

Y es que si Simmons está en lo cierto, las gigantescas reservas de este país, principal productor del mundo, no serían ni tan grandes ni tan rentables como la monarquía saudí pretende. Aún peor: por la naturaleza geológica de los campos petrolíferos, cuando el crudo se saca demasiado rápido, el yacimiento se agota antes. Y según Simmons, la arcaica monarquía se ha visto obligada en los últimos tiempos a manejar con demasiado frenesí la máquina de hacer petrodólares, asfixiando a la gallina de los huevos de oro. Así que el experto no se cansa de pedir más transparencia en los mercados, para que se conozcan las cifras reales de producción y reservas que hay en el planeta. Sólo así se podría saber, a nivel planetario, cuánto crudo hay y dónde, en qué condiciones se puede extraer, y sobre todo: para cuanto tiempo.

El problema, en todo caso, está muy lejos de resolverse con una simple fecha. Porque no se trata de averiguar cuándo se acabará el crudo sino, sobre todo, cuándo empezará a declinar la producción y cuáles serán las consecuencias de esa caída. En un mundo que consume 84 millones de barriles al día, y que produce 84,5 -apenas un 0,6% más-, hay poco por hacer, aparte de sentarse esperar a que el precio del crudo se dispare en los próximos cinco años desde los 70 dólares actuales a mucho más de 100. O de 200, si hacemos caso a algunos analistas especializados en el sector energético. Las posibles repercusiones económicas de esos precios son demasiado importantes como para no tenerlas en cuenta.

Esto es un aporte de:

El periódico electrónico "El País", uno de los de mayor prestigio de España, destaca este singular reportaje sobre el petróleo, está buenísimo. También sugiero ver este video del agotamiento de la energía, excelente.

http://www.youtube.com/watch?v=RcHulfNRpJU&search=

Edgar Ocampo

Pablo Ramírez T. (PD)

Preguntas más frecuentes que formulan clientes en su visita al taller mecánico.

2006-05-10T09:42:00.000-04:00

A continuación presento respuesta a las preguntas más frecuentes que formulan clientes en su visita al taller mecánico, espero que estas respuestas sean de utilidad para todos.

¿Cuáles bujías son mejores?

Las de platino duran más, y tienen mejor chispa y mejor combustión, resultando en un mejor rendimiento de combustible.

¿Las bujías de tres y cuatro electrodos son mejores?

Sí, porque duran más, hay una combustión más eficiente, mejor potencia y mayor rendimiento de combustible.

¿Cuánto dura una bujía de platino?

Teóricamente y en condiciones ideales 160,000 Km., pero en la práctica se recomienda cambiar aproximadamente cada 80,000 Km.

¿Cuándo debo afinar mi vehículo?

Cada 10,000 Km. o 6 meses o siga el manual de servicio.

¿Cuándo debo cambiar el aceite del Motor?

Cada 5,000 Km. o 3 meses Aceite OrgánicoCada 10,000 Km. o 6 meses Aceite Sintético, puede ser mas.

¿Cuándo debo cambiar el Aceite de Transmisión?

Cada 60,000 Km. o 3 años, en automóviles de lujo de modelo reciente no se cambia el aceite porque utilizan aceite sintético con aditivos especiales.

¿Cuándo debo cambiar los Amortiguadores?

Cada 80,000 Km. o 4 años

¿Cuándo debo cambiar los Neumáticos?

Cada 80,000 Km. o 4 años

¿Cuándo cambio los cables de bujías?

Cada 4 años o 80,000 Km.

¿Cuando se debe cambiar el líquido para frenos?

Cada año en sistemas ABS o 20,000 Km. y cada 2 años o 40,000 Km. en sistemas convencionales. El líquido debe cambiarse debido a que es higroscópico, es decir que absorbe humedad y se generan depósitos que pueden dañar las distintas partes del sistema.

¿Cuál gasolina es mejor?

La Premium tiene mejor octanaje (97), es más limpia, de más rendimiento de combustible, mayor potencia y protege mejor al censor de oxígeno y el convertidor catalítico.

¿Qué rendimiento de gasolina debe de dar mi vehículo?

4 cilindros aproximadamente 10 Km./lto6 cilindros aproximadamente 7 Km./lto8 cilindros aproximadamente 5 Km./lto

¿Qué marcas de aceite de motor se recomiendan?

Mobil Oil, Chevron, Shell, Quaker State, ESSO, Castrol, Penzoil.

¿Qué es mejor: aceite orgánico o sintético?

El sintético, ya que por sus propiedades lubrica mejor, es más resistente a las altas temperaturas y protege mejor a bajas temperaturas, es más limpio ya que genera menos lodos y depósitos, se ahorra gasolina, produce menos fricción, el motor dura más y permite mejor potencia.

¿Qué marca de vehículo es mejor?

Los asiáticos tienen mayor calidad que los americanos y los europeos según la compañía firma certificadora Consumer Reports.

¿Qué se debe considerar al comprar un vehículo?

Que sea OBDII, el rendimiento de gasolina, seguridad, frenos ABS, bolsas de aire, calidad, garantía y que se adapte a sus necesidades.

Antes de comprar un vehículo usado (no nuevo), ¿qué debo hacer?

Llevarlo a su mecánico o taller de confianza para una revisión general. Este servicio tiene un costo aproximado de $20.000 mil pesos.

¿Qué es OBDII?

Es un sistema de diagnóstico que monitorea todos los censores, actuadores y sistemas del vehículo y verifica que todos estén dentro de rango y especificaciones. Si hay y se detecta un problema, se ilumina el foco color ámbar de check engine para advertir al conductor de un problema y guarda un código de falla en la memoria de la computadora para ayudar al mecánico a diagnosticar y reparar adecuadamente las fallas más rápido y eficientemente.

¿Qué es el censor de oxígeno?

Es un censor en el escape que monitorea la mezcla de aire/combustible para informar a la computadora de las correcciones necesarias para un mejor funcionamiento del motor, ahorro de gasolina, protección del convertidor y monitoreo de la eficiencia del convertidor catalítico. El censor de oxígeno teóricamente debe durar 8 años (160,000Km), pero en la práctica se recomienda cambiar a los 4 o 5 años (100,000 Km.) ya que se agota y se hace ineficiente.

¿Qué es el convertidor catalítico?

Es un equipo anticontaminante (platino, paladium, rodium) en el tubo de escape que convierte el monóxido de carbono (CO) en dióxido de carbono (CO2), los hidrocarburos en vapor de agua y reduce los óxidos de nitrógeno (NOx) en nitrógeno (N2) y oxígeno libre (O2), es decir, en gases no ofensivos. En Estados Unidos lo garantizan por ley (EPA) 8 años (80,000 millas).

Cada cuanto tiempo debo cambiar el convertidor, este tiene una duración de 80.000 mil kilómetros a 120.000 mil kilómetros según en tipo de automóvil o combustible usado en dicho vehículo.

¿Cuanto debe durar una computadora de motor?

En Estados Unidos la Environment Protection Agency (EPA) obliga al fabricante garantizarla 8 años o 80,000 millas.

¿Qué es la EGR?

Es la válvula de recirculación de gases de escape para controlar los gases de NOx, los cuales generan el O3 (ozono) que es dañino para la salud.

¿Qué es el ABS y cómo funciona?

Es el sistema de frenos antibloqueo para control óptimo de la dirección y estabilidad al frenar; regula y controla la presión hidráulica en las cuatro ruedas por medio de censores, una unidad hidráulica con selenoides y válvulas y computadora o módulo electrónico de frenos.

¿Qué es la IAC?

Es la válvula que regula las RPM en baja, sube las RPM estando frío el motor y compensa las RPM al activar el clima.

¿Qué es un código de falla?

Es un número que representa una falla de algún censor o sistema del vehículo y ayuda al mecánico a detectar el área del problema.

¿Qué es CAN (Red de Área Controlada)?

Es un protocolo de comunicación universal usado en vehículos americanos, asiáticos y europeos desde el 2003 y obligatorio en el 2008. Es muy rápido (500 KPSS) y eficiente para diagnosticar códigos de falla con la ayuda del scanner.

¿Qué es el scanner?

Es una herramienta de diagnóstico necesaria para detectar códigos de falla.

¿Cuáles son los principales gases contaminantes en Chile?

CO Monóxido de CarbonoSOx Óxidos de AzufreHc HidrocarburosPTS Partículas Totales SuspendidasNOx Óxidos de Nitrógeno

¿Qué es el ozono (O3) a nivel piso?

Es un gas dañino para la salud, se forma por hidrocarburos (Hc), óxidos de nitrógeno (NOx) y la radiación solar.

¿Mi vehículo nuevo pierde garantía si lo llevo a servicio con un taller independiente?

En Chile SI. En Europa y en Estados Unidos NO se pierde la garantía ya que por ley el propietario tiene derecho a llevar a servicio su vehículo nuevo en cualquier taller independiente siempre y cuando este siga y respete las instrucciones, recomendaciones y especificaciones escritas por el fabricante para el mantenimiento del automóvil.

Los catalizadores tienen una vida útil limitada que está directamente relacionada con el cuidado que se ha dado al vehículo. Los primeros vehículos con catalizador ya deberían haber cambiado dos o tres veces su catalizador, pero la percepción es que no ha sido así.

Ahora hay otro elemento que vale la pena considerar, y que está relacionado con la calidad de los catalizadores de reemplazo que se ofrecen en el mercado. Una muestra de esto es que un catalizador genérico o alternativo fabricado en Alemania cuesta aproximadamente 250 mil pesos en el comercio local y uno alternativo chino cuesta alrededor de 45 mil pesos. Cualquier persona puede darse cuenta que no estamos comparando la misma calidad ni tampoco un elemento que nos va a otorgar el mismo resultado en cuanto a eficiencia y durabilidad.

Diagnóstico por computadora

Cuando los vehículos con motores fuel injection invadieron el mercado al inicio de los 90’s, también le hizo el famoso diagnóstico por computadora. Todos los que poseemos algún vehículo hemos escuchado este término, pero, ¿realmente entendemos qué es el diagnóstico por computadora?

¿Vale la pena pagar por un diagnóstico por computadora? ¿Es necesario en cada servicio de afinación?

Los motores con control electrónico (fuel injection) cuentan con una computadora central, una serie de censores y actuadores. Los censores (de temperatura, flujo, oxígeno, etc.) toman información del motor y algunos otros sistemas y la envían a la computadora, ésta analiza la información recibida, realiza una serie de cálculos y les dice a los actuadores (inyectores, válvula IAC,) del motor lo que tienen que hacer. Esta actividad sucede continuamente desde el momento en que se enciende el motor hasta que se apaga.

Como pueden ver se trata de un sistema complejo que opera extremadamente rápido para garantizar el funcionamiento óptimo del motor.

Cuando algún dispositivo no funciona adecuadamente la computadora lo detecta y almacena en su memoria un código de falla que va acompañado de alguna falla notoria en el motor o bien con el encendido de la luz “check engine”.

Al realizar un diagnóstico por computadora, se conecta una computadora externa o scanner directamente a la computadora del motor y se extraen los códigos de falla almacenados. Estos códigos de falla están relacionados con algún dispositivo y haciendo uso de un manual del motor en cuestión se puede determinar cual es la falla presente en el motor.

Pero entonces, ¿Cuándo debo solicitar una diagnóstico por computadora?

Si su vehículo es fuel injection y tiene la luz “check engine” encendida o bien presenta una falla evidente, entonces es recomendable realizarle una diagnóstico por computadora. En otro caso, no vale la pena el diagnóstico. Aquí es importante señalar que nos referimos a una falla del motor. La computadora no está conectada a sistemas ajenos al motor como la suspensión y por lo tanto una falla en suspensión u otro sistema diferente al motor no puede ser detectada a través de un diagnóstico por computadora.

¿Es necesario el diagnóstico por computadora en cada afinación?

No. Muchas personas asocian la afinación fuel injection con el diagnóstico por computadora. La verdad es que son dos cosas diferentes y no necesariamente van juntas. Una vez más, si su vehículo no presenta falla alguna ni tiene la luz “check engine” encendida, entonces no es necesario el diagnóstico por computadora en la afinación.

¿El diagnóstico por computadora siempre detecta la falla en el motor?

No. En algunas ocasiones el motor presenta una falla evidente, la luz “check engine” no está encendida y la computadora del vehículo no tiene almacenado ningún código de falla. En estos casos de debe proceder de alguna otra manera para detectar la falla del motor.

Esta información es recavada del mundo motor y archivos personales.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

¿Qué es el convertidor catalítico? ¿Cómo funciona?

2006-05-09T20:08:00.000-04:00

Durante los últimos 20 años. Los avances tecnológicos, han permitido una reducción de las emisiones de los automotores del orden del 95 % de Monóxido de Carbono e Hidrocarburos libres y 75 % de Óxidos de Nitrógeno. Esto representa un claro ejemplo de la evolución conjunta de las industrias automotrices y refinadoras, el primero y quizás el más significativo: la eliminación de plomo de las naftas y por lo tanto la posibilidad de equipar a los vehículos nuevos con Convertidores Catalíticos para el tratamiento de los gases de emisión con la consecuente reducción en la toxicidad de los mismos. Este diseño se completa con el agregado de la Sonda Lambda, que permite controlar y regular permanentemente la cantidad ideal de aire para la combustión.

En este informe se detallo claramente como contamina un motor. Entre las soluciones estudiadas a nivel mundial para minimizar la toxicidad de las emisiones generadas en la combustión de los motores gasolina, se han desarrollado: mejoras en los diseños de cámara de combustión y difundido el empleo del sistema de Convertidor catalítico de las fases de escape y Sonda Lambda. El término “Convertidor Catalítico” designa genéricamente a un reactor instalado luego del múltiple de escape. Tiene una carcaza de acero inoxidable que contiene en su interior al “catalizador”. Sustancias químicamente activas, soportadas por una colmena cerámica recubierta por una capa amortiguadora que la protege de golpes.

Esta colmena está formada por millares de minúsculos canales (celdas) por donde pasan los gases de escape. Las paredes de estos canales generan una superficie de contacto equivalente a tres canchas de fútbol. La formulación incluye una serie de sustancias activas como óxidos de aluminio, metales nobles (catalíticamente activos): Platino, Rodio, Paladio, y promotores o retardadores específicos, que aumentan o retardan la acción catalítica de los anteriores, sobre determinadas reacciones. Recordemos que en los gases de escape tenemos como productos contaminantes, principalmente a tres clases de compuestos: Monóxido de Carbono, Óxidos de Nitrógeno e Hidrocarburos sin quemar. El mecanismo de acción del Convertidor Catalítico de tres vías, llamado así porque actúa eliminando principalmente estos tres tipos de contaminantes en el mismo compartimiento, mediante reacciones de oxidación y reducción, transforma a los mismos en compuestos no tóxicos: Nitrógeno y Agua y Dióxido de Carbono.

¿Qué es el convertidor catalítico? ¿Cómo funciona?

En la actualidad existen millones de vehículos de gasolina circulando por el mundo y cada uno de ellos es una fuente de contaminación. En ciudades grandes como la contaminación de estos vehículos puede ocasionar problemas graves. Para solucionar este problema los gobiernos de algunos países han establecido leyes que limitan la cantidad de contaminantes que un vehículo puede generar, lo que obligó a la industria automotriz a buscar medios para hacer más eficientes y menos contaminantes sus motores. Sin embargo, por más eficiente que sea un vehículo de gasolina siempre genera una cantidad de contaminantes, esto es precisamente lo que motivó al uso del convertidor catalítico ya que es un sistema que trata los gases de escape el motor antes de dejarlos libres en la atmósfera.

Contaminantes de los motores a gasolina

Los vehículos modernos controlan cuidadosamente la cantidad de combustible que queman para reducir los contaminantes. Las computadoras de los vehículos mantienen una relación de aire-gasolina muy cercana a la relación estequiométrica que es la relación ideal entre ambos. Teóricamente, si la relación es exacta y la gasolina es pura todo el combustible sería utilizado para generar energía, desechando únicamente dióxido de carbono y agua.

Las principales emisiones de un motor de gasolina son las siguientes:

Nitrógeno (N2): El 78% del aire es nitrógeno y éste únicamente pasa por el interior del motor sin ser alterado.

Dióxido de carbono (CO2): Este es un producto de la combustión. El carbono de la gasolina reacciona con el oxígeno del aire.

Vapor de agua (H2O): El agua también es un producto de la combustión. El hidrógeno de la gasolina reacciona con el oxígeno del aire para formar agua.

Estas emisiones no son consideradas como contaminantes aunque el calentamiento global de la tierra se le atribuye en parte a las emisiones de dióxido de carbono.

Todos sabemos que el proceso de combustión dentro de nuestros motores no es ideal ya que la gasolina presenta ciertas impurezas y es imposible mantener una relación exacta de aire-gasolina todo el tiempo. Esto provoca la emisión de los siguientes contaminantes:

Monóxido de carbono (CO): Es un gas venenoso sin color ni olor que se genera por una combustión incompleta.

Hidrocarburos (HC): Principalmente residuos de gasolina que no se quemó dentro del motor.
Óxidos de nitrógeno (NOX): Puede ser monóxido o dióxido de nitrógeno. Es el causante de la lluvia ácida.

Estos son los tres principales contaminantes que un convertidor catalítico tiene que reducir.

¿Cómo reduce los contaminantes un convertidor catalítico?

Los vehículos modernos están equipados con convertidores catalíticos de tres vías haciendo referencia a los tres contaminantes que debe reducir (CO, HC y NOX). El convertidor utiliza dos tipos de catalizadores, uno de reducción y otro de oxidación. Ambos consisten de una estructura cerámica cubierta con metal normalmente platino, rodio y paladio. La idea es crear una estructura que exponga al máximo la superficie del catalizador contra el flujo de gases de escape, minimizando también la cantidad de catalizador requerido ya que es muy costoso.

Catalizador de reducción

El catalizador de reducción es la primera etapa del convertidor catalítico. Utiliza platino y rodio para disminuir las emisiones de NOx. Cuando una molécula de monóxido o dióxido de nitrógeno entra en contacto con el catalizador, éste atrapa el átomo de nitrógeno y libera el oxígeno, posteriormente el átomo de nitrógeno se une con otro átomo de nitrógeno y se libera. Es decir, descompone los óxidos de nitrógeno en oxígeno y nitrógeno que son los componentes del aire y por lo tanto no son contaminantes.

Catalizador de oxidación

El catalizador de oxidación es la segunda etapa del convertidor catalítico. Este catalizador de platino y paladio toma los hidrocarburos (HC) y monóxido de carbono (CO) que salen del motor y los hace reaccionar con el oxígeno que también viene del motor generando dióxido de carbono (CO2).

Sistema de control

Existe una tercera etapa que monitorea los gases de escape del motor y utiliza esta información para controlar el sistema de inyección de combustible del motor. Se tiene un censor de oxígeno en los gases de escape del motor antes de llegar al convertidor catalítico. Este censor informa a la computadora sobre la cantidad de oxígeno existente en el escape, con esta información la computadora puede aumentar o disminuir la cantidad de oxígeno en el escape ajustando la relación de aire-gasolina. El sistema de control le permite a la computadora asegurarse que el motor está funcionando con una relación muy cercana a la estequiométrica y además le permite mantener suficiente oxígeno en el escape para oxidar los hidrocarburos y el monóxido de carbono.

Esto es un aporte de http://www.lubrimax.com.mx/recipes.ihtml?s=2&menvar=26

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

los Neumáticos y el Asfalto dos agente contaminante del Gran Santiago de Chile.

2006-05-09T08:23:00.000-04:00

Dos agentes contaminantes del gran Santiago y sumamente peligrosos, estos agentes contaminadores son altamente peligrosos, ellos son el Asfalto que se usa para hacer calles y bacheo, el otro agente son los neumáticos al sufrir desgaste de roce por mal inflado o bajas velocidades o haber muchos vehículos en el parque automotor. Ambos agentes tienen una particularidad en común que en su fabricación usan derivados del petróleo y el Caucho.

Composición química de los Asfaltos y los Neumáticos:

El asfalto es un material viscoso, pegajoso y de color negro, usado como aglomerante en mezclas asfálticas para la construcción de carreteras o autopistas. También es utilizado en impermeabilizantes. Está presente en el petróleo crudo y compuesto casi por completo de bitumen. Su nombre recuerda el Lago Asfaltites (el Mar Muerto), en la cuenca del río Jordán.

Además del sitio mencionado, se encuentra en estado natural formando una mezcla compleja de hidrocarburos sólidos en lagunas de algunas cuencas petroleras, como sucede en el lago de Guanoco, el lago de asfalto más extenso del mundo (Estado Sucre, Venezuela), con 4 km² de extensión y 75 millones de barriles de asfalto natural. Le sigue en extensión e importancia el lago de asfalto de La Brea, en la isla de Trinidad.

A pesar de la fácil explotación y excelente calidad del asfalto natural, no suele explotarse desde hace mucho tiempo ya que, al obtenerse en las refinerías petroleras como subproducto sólido en el "cracking" o fragmentación que se produce en las torres de destilación, resulta mucho más económica su obtención de este modo. Sucede algo parecido con la obtención del gas, que también resulta un subproducto casi indeseable en el proceso de obtención de gasolina y otros derivados del petróleo.

Un neumático, también denominado cubierta en algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de diversos vehículos y máquinas. Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la guía.

Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la orientación de estos hilos, se clasifican en sesgados o radiales. Los de tipo radial son el estándar para casi todos los automóviles modernos.

El reciclaje de los neumáticos es uno de los problemas de primer orden para el medio ambiente. Hoy en día la Industria del Renovado a logrado tener avances significativos en el procedimiento de renovado de las llantas, logrando excelentes compuestos de hule que se ven reflejados en el mayor aprovechamiento de la carcasa o casco. Pero el secreto en el renovado o reciclaje de las llantas todavía depende en un 80% del cuidado que se le de en su primer periodo de utilización. Los principales cuidados que se deben procurar en una llanta nueva para que esta tenga un renovado o reciclaje óptimo son: presión adecuada, buena aplicación y no rebasar los límites de carga para lo que fue diseñado.

Los Neumáticos y su principal compuesto es el Caucho.

El caucho es un polímero de hidrocarbono elástico que surge como una emulsión lechosa (conocida como el látex) en la savia de varias plantas, pero que también puede ser producido sintéticamente. La principal fuente comercial del látex son las euforbiáceas, Hevea brasiliensis (Euphorbiaceae). Otras plantas que contienen el látex: higueras, euphorbias y el diente de león común. Éstas no han sido la fuente principal del caucho, aunque cuando Alemania fue dividida durante la Segunda Guerra Mundial, hicieron tentativas para usar tales fuentes, antes que fuera suplantado por el desarrollo del caucho sintético.

En su lugar de origen, el centro y sur de América, el caucho ha sido recolectado durante mucho tiempo. Las civilizaciones Mesoamericanas usaron el caucho sobre todo de Castilla elástica. Los antiguos Mesoamericanos tenían un juego de pelota donde utilizaban pelotas de goma, y unas pelotas Precolombinas de goma fueron encontradas (siempre en sitios que estuvieron inundados de agua dulce), las más antiguas aproximadamente del año 1600 a.C. Según Bernal Díaz del Castillo, los conquistadores españoles se asombraron tanto por los grandes saltos que lograban las pelotas de goma de los Aztecas, que se preguntaron si las pelotas estaban encantadas por espíritus malignos.

Los Mayas también hacían un tipo de zapato de goma sumergiendo sus pies en una mezcla de látex. El caucho fue usado en otros contextos, como tiras para sostener instrumentos de piedra y metálicos a mangos de madera, y acolchado para los mangos de instrumentos. Mientras los antiguos Mesoamericanos no tenían la vulcanización, ellos desarrollaron métodos orgánicos de tratar el caucho con resultados similares, mezclando el látex crudo con varias savias y jugos de otras enredaderas, en particular la Ipomea alba.

En Brasil, los naturales entendieron el uso de caucho para hacer tela hidrófuga. Una historia dice que el primer europeo en retornar a Portugal desde Brasil con muestras de tal tela impermeable engomada, impresionó tanto a la gente que fue juzgado por brujería.

Cuando las primeras muestras del caucho llegaron a Inglaterra, se observó que un pedazo del material era bueno para borrar escritos de lápiz sobre el papel. Este fue el origen del nombre inglés del material frotador (rubber). Pedazos de este material son usados aún para este fin, y conocidos como 'gomas' (rubbers) en Inglaterra, causando gracia a los americanos, para quienes una goma es un condón (por lo general hecho del látex). (Los americanos llaman al trozo caucho goma de borrar.) El árbol de caucho inicialmente solo crecía en Sudamérica, pero después de repetidos esfuerzos fue cultivado con éxito en el Sudeste Asiático, donde actualmente es extensamente cultivado. Más de la mitad del caucho usado hoy en día es sintético, pero aún se producen varios millones de toneladas de caucho natural anualmente.

El caucho hipoalergénico puede ser hecho de Guayule.

Recientes experimentos para crear caucho sintético condujeron a la creación de Silly Putty® (una silicona hecha para la diversión de los niños). El caucho natural es, a menudo, vulcanizado, un proceso por el cual el caucho se calienta y se le añade azufre para mejorar su resistencia y elasticidad. El proceso de vulcanización mejoró enormemente la durabilidad y la utilidad del caucho a partir del año 1830. Algunas personas utilizan el caucho como material para fabricar prendas de vestir, quizás sobre la base que este tipo de ropa forma una "segunda piel".

Como conclusión podemos detectar que la pavimentación del gran santiago tiene su costo medio ambiental, aquí el gran culpable es que no tenemos un sistema de pasajeros de buena calidad, porque si existiese los usuarios de automóviles andarían en transporte pasajeros sea este metro o buses.

Aquí tenemos aporte del buen uso de la enciclopedia http://es.wikipedia.org/wiki/Portada

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Los MG llegarán de China. LA ANTIGUA MARCA BRITÁNICA SERÁ DISTRIBUIDA EN ESPAÑA POR NAN MOTORS

2006-05-06T19:43:00.000-04:00

El pasado día 10 de febrero Alfonso Saavedra, consejero delegado de Sino Automotive Group firmó en China el acuerdo por el cual su empresa distribuirá los coches de la marca MG en España. Saavedra recupera así una marca de la que ya fue responsable, junto con la marca Rover, cuando era director general del Grupo Rover. Tras la desaparición de ese histórico grupo automovilístico británico, la empresa china Nanjing Motors compró todos los activos de MG con intención de reflotarla, lo que sucederá a finales de año.

Nanjing Motors está construyendo, para ello, una planta de producción con capacidad para 250.000 coches/año. El inicio de las obras se produjo el pasado mes de enero, y está previsto que se terminen en octubre o noviembre con el fin de que el primer MG “chino” salga de las cadenas de montaje en diciembre o, como muy tarde, en enero de 2007. Con esta nueva planta, Nanjing Motors posee en China cinco fábricas de vehículos, ya que cuenta con una para fabricar Fiat (Palio, Siena y Dobló), otra para construir una versión antigua del Seat Ibiza, una tercera con Joint Ventura con Iveco, y finalmente una en la fabrican vehículos industriales propios, medios y pesados. Esto demuestra el potencial de la compañía china, lo que supone una garantía de futuro para MG.

En este sentido, Alfonso Saavedra manifestó que Los objetivos de producto de Nanjing Motors, y por lo tanto de la empresa española que el dirige (Nan Motors) son muy ambiciosos. Para diciembre de este año o el primer trimestre de 2007 aparecerán un MG TF rediseñado y el MG 7 (basado en el MG ZT). En verano de 2007 verá la luz el MG 3, basado en el MG ZR. A finales de 2007 aparecerá el MG 5, un vehículo de diseño completamente nuevo que sustituirá al MG ZS. Este coche se convertirá en la punta de lanza de MG en China debido a que, como el MG ZS, tendrá una carrocería de cuatro puertas con maletero separado. La comercialización de los MG en España se producirá en el primer trimestre de 2007, cuando NAN MOTORS cuente ya con 60 concesionarios para cubrir todas las provincias españolas.

Las otras marcas de Sino Automotive Group.

Nan Motors es una de las tres empresas que, por el momento, forman parte del grupo Sino Automotive Group, ya que Alfonso Saavedra lo dimensionó de cara al futuro inmediato como un consorcio formado por cuatro o cinco marcas, con sus correspondientes empresas cada una de ellas. La primera, constituida incluso antes 1ue Sino Automotive Group fue Sino Motors, cuyo cometido será representar en España la marca india Mahindra, líder en el segmento de los vehículos todoterreno en India con más de un 40% del mercado. Además Mahindra fabrica para Renault los Dacia Logan con volante a la derecha.

Sino Motors comercializará el todoterreno Mahindra Gao a partir de mayo (tendrá stand en el pabellón 7 del Salón de Madrid), para lo que contará con una red de 40 concesionarios. El objetivo es vender en 2006 un total de 700 unidades, y 1.100 en un año completo. El Mahindra Gao sólo se ofrecerá equipado con un motor diésel ‘common rail’ de 2,6 litros y 110 caballos de potencia, y estará equipado con aire acondicionado, cierre centralizado y tracción 2WD o 4WD. Los precios estarán comprendidos entre los 16.000 y los 20.000 euros. La garantía de los vehículos Mahindra será de dos años sin límite de kilometraje. Sino Motors está construyendo una central de recambios en la provincia de Guadalajara, a pesar de que Mahindra ya tiene una importante central de recambios en el área de París.

La tercera empresa de Sino Automotive Group es Dong Motors, que venderá en España y Portugal los productos producidos por el fabricante chino Jiangling Motors Corporation. En principio sólo distribuirá el todoterreno Landwing (antiguo Opel Frontera). A propósito del Landwind, que fue suspendido recientemente en las pruebas de choque llevadas a cabos por la organización EuroNCAP con una nota pésima, Alfonso Saavedra quiso salir al paso de los rumores que hablaban sobre la comercialización en nuestro mercado de un producto tan inseguro. Admitió que el Lanwind suspendiese en la asignatura de la seguridad, pero aseguró que en China ya están solucionando el problema con el fin de exportar a Europa un vehículo con todas las garantías posibles de seguridad. Y en ese sentido, manifestó que su empresa Dong Motors sólo comercializará el vehículo todoterreno Lanwind cuando esté conforme con las normas europeas de seguridad y de emisiones; también hay que adecuar su mecánica diésel a la normativa Euro IV. Saavedra espera que esto se produzca a lo largo de 2007, momento en el que Dong Motors iniciará sus actividades.

MG, marca de Rover, nos ha dado una alegría al presentar tres innovadores deportivos: los ZR, ZS y ZT, unos modelos hechos con mimo y esmero, cuidando los detalles y la mecánica al máximo, dando lugar a un producto final digno de elogio. Aire fresco pues para un mercado falto de novedades de corte deportivo. Basados en las series 25, 45 y 75 de Rover, MG ha desarrollado tres coches excepcionales que nada tienen que ver, salvo en la carrocería, con los anteriores. Se ha trabajado con profusión en los motores, suspensiones, frenos, chasis y aerodinámica. El resultado: tres deportivos de altas prestaciones.

ZR: pequeño pero matón.

El denominado ZR se basa en la versión 25 de Rover, con dos motorizaciones de gasolina de 1,4 litros y 103 caballos de potencia, y 1,8 litros y 160 CV el más potente, y 2,0 litros de 101 CV el Diesel. De este modelo hay que destacar el excelente trabajo en suspensiones y frenos y, en el caso del de 160 CV, el magnífico rendimiento de este motor. El precio de esta versión rondará los tres millones de pesetas. El equipamiento incluye ABS y EBD, aire acondicionado, cierre centralizado con mando, elevalunas eléctricos, airbags delanteros y un innumerable número de pequeños detalles.

ZS: la joya de la corona.

Al 45 de Rover, MG lo ha llamado ZS y es, a nuestro entender, y por el momento, la joya de la corona. Un automóvil muy equilibrado, de grandes prestaciones, rápido, estable, amplio y muy cómodo. En España se comercializará con el motor KV6 de 177 CV, un magnífico seis cilindros que destaca por la suavidad de funcionamiento y ausencia de ruido. El trabajo más importante realizado en esta berlina se ha centrado en el chasis y suspensiones, quedando un producto final de muchos quilates, tanto por su comportamiento, como por su nobleza. El interior del ZS es tan completo y equipado como su hermano pequeño, el ZR, y el prominente alerón trasero no es una concesión a la estética sino a la necesidad. Las llantas de 17 pulgadas y los enormes discos de frenos son sólo una pequeña muestra de lo que esta ‘bestia’ puede ofrecer por tan sólo 3.700.000 pesetas.

ZT: el hermano mayor.

Por lo que respecta al buque insignia de la marca Rover, el 75, y al que MG ha denominado ZT, se presenta con el mismo motor de seis cilindros que el 45 hasta que los ingenieros de la marca británica se aclaren sobre cuál será el propulsor V8 finalmente equipe. De momento, se ha instalado bajo el capó el mencionado KV6 con una potencia de 190 CV y un chasis que ha sido desarrollado para soportar potencias de hasta 500 CV. Así, con tan ‘poca’ caballería, el coche va sobrado, mostrándose rápido y sorprendentemente ágil, gracias también a las impresionantes suspensiones, muy bien calibradas.

El interior sigue los criterios de lujo, seguridad, calidad y confort del Rover 75 y el precio con el que se venderá en el mercado español será de 5.500.000 pesetas. Para la primavera del año próximo llegará el V8 con una potencia de 260 CV y a final de 2002 se presentará un monstruo de 380 CV y aspecto imponente. Lo cierto es que MG nos ha sorprendido agradablemente con su nuevo trabajo, situando en el mercado tres deportivos del más alto nivel para cualquier tipo de necesidad de uso, desde el joven que disfruta de la conducción deportiva, pasando por la joven pareja con necesidades de espacio, hasta el conductor que quiere combinar lujo, comodidad y deportividad a unos precios muy razonables.

Este post es armado gracias a dos importantes datos:

http://www.supermotor.com/revista/pruebas/2001/08/201120.html

http://motor.periodistadigital.com/noticia.php?id=3196

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Coches ecológicos de Toyota. Una carretera más ecológica.

2006-05-04T10:39:00.000-04:00

Si quieres seguir conociendo más datos sobre la tecnología híbrida. Puedes hacerlo en el siguiente link. http://www.toyota.es/cars/new_cars/Prius/index.asp Toyota ha jugado un papel muy importante en el desarrollo de Coches Ecológicos. Con unas ventas mundiales de unas 300.000 unidades, el Toyota Prius es el primer coche ecológico que realmente supone una autentica reducción del impacto que tienen los coches sobre la carretera. No obstante, conducir un coche ecológico no significa que haya que sacrificar el confort, la practicidad o el placer de conducir. El Hybrid Synergy Drive® (HSD), montado en el Prius, cuenta con un motor eléctrico de emisiones cero para el tráfico de la ciudad y un alegre motor de gasolina VVT-i que entra en funcionamiento cuando es necesario: Por ejemplo, para cargar las baterías, entregar más potencia en un adelantamiento o mantener una velocidad de crucero digna de una autopista.

¿Cómo se sabe que el mundo está preparado para una idea nueva? ¿Preparado para cambiar su forma de pensar? ¿La forma en que actúa? ¿La forma en que vive? La respuesta es, no se sabe. No se puede saber.

Lo que importa es que haya alguien con la iniciativa para concebirlo. La voluntad para ejecutarlo y el coraje para llevarlo adelante.

Algunos hablarán de ello. Algunos lo estudiarán. Algunos pueden, incluso, tratar de combatirlo. Pero, mientras tanto, Toyota lo está fabricando. Fabricándolo de una forma tan asombrosamente práctica, que no se puede negar.

Esta no es una idea que esté por delante de su tiempo es una idea cuyo momento ha llegado.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Siete medidas aplicable al Transantiago en 90 días y se llama “Justo a Tiempo”.

2006-05-03T13:28:00.000-04:00

No hay caso. El emblemático proyecto de transporte urbano de la capital no consigue marchar sobre ruedas. La etapa de régimen debía comenzar el próximo 22 de octubre, pero los múltiples atrasos impusieron otra cosa.

Postergan fase final del Transantiago PLENO FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA FUE APLAZADO PARA EL 10 DE FEBRERO DE 2007. Un nuevo traspié sufrió el Plan Transantiago. El ministro de Transportes, Sergio Espejo, anunció ayer la postergación del inicio de la etapa de régimen del sistema -fase en que el proyecto debía estar en pleno y total funcionamiento-, para el 10 de febrero de 2007, esto es, casi cuatro meses después de su fecha original, agendada para el 22 de octubre de este año 2006.

Mi aporte sobre el Transantiago es una respuesta de solución de 90 días de puesta en marcha y esta solución se llama “Justo a Tiempo” y los cambios son bruscos, radicales con un buen aporte a la calidad de vida de las personas del gran Santiago, y terminamos con gran parte con la contaminación ambiental y Atmosférica del gran Santiago y las comunas aledañas. También desentivar el uso del automóvil y producimos grandes ahorros energéticos para el país y este plan puede ser aplicado a todo el país.

“Justo a Tiempo”

1- Los buses articulados o concuna deben circular solo por anillo Américo Vespucio y solo deben bajar en los enlaces de entrada a cada comuna y dejar los pasajeros tomados en estos enlaces en ambos sentidos, con su velocidad constante de 60 Kilómetros hora estos buses nunca deben toparse uno a otro.

2 - Cuando dejen sus pasajeros los buses articulados en las salidas del anillo Américo Vespucio siempre debe haber un bus de transferencia de menor tamaño que circule por dicha comuna y deje estos pasajeros en la estación más cercana de la red Metro.

3 - Los Terminales de pasajeros del Norte y Sur del país deben estar fuera de centro de Santiago el terminal norte debe estar en la ruta 5 Norte o Sur colindante al anillo Américo Vespucio, enlazado con una red de transferencia ínter modal donde exista una variedad de transporte para el pasajero, donde este pueda elegir su medio de transporte, estos terminales deben funcionar las 24 horas del día.

4 - En la ruta 68 con el anillo Américo Vespucio debe existir otro terminal ínter modal donde también el pasajero tenga la opción de elegir su medio de transporte, este terminal debe funcionar también las 24 horas del día.

5 - Con esta idea de transferencia ínter modal, sugerimos a la red Metro incorporarse con una línea a estos terminales de transferencia, tanto en la ruta 5 Norte y 5 Sur, Aeropuerto y Ruta 68.

6 - Si el metro no quiere integrarse por costos operacionales o líneas establecidas, podemos sugerir a la empresa de ferrocarriles EFE y de una ves levantamos la red de trenes para la zona Norte, Quinta Región y el Trasandino.

7 - Así podemos dejar una red de pasajeros todos conectados a todos los servicios posibles, Avión, Trenes, Metro, Buses, Minibús, Taxis, Radio Taxis y Autos particulares durante las 24 horas del día y con un gran ahorro energético para el país y una calidad de vida para todos los pasajeros y usuarios de los medios de transporte y al fin podemos usar una tarjeta inteligente donde podemos pagarla una ves al mes como si fuera una tarjeta de crédito mas, con valores diferidos de uso tanto en el tipo de pasajero y horario de uso.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Este blog esta participando en el Día Mundíal de la Internet.

2006-04-28T09:09:00.000-04:00

Madrid 26 de abril de 2006. El Comité de Impulso del diadeinternet, en colaboración con los principales proveedores de servicios IRC hispano, Junta de Extremadura, Microsoft, Terra, Wanadoo, Yahoo y Ya.com, han presentado hoy la iniciativa “Regala Internet”, con el objetivo de acercar la Red a los colectivos más desconectados, implicando en ello a las personas de su entorno más cercano. Así, un usuario “regala” una cuenta de correo electrónico, Chat o blog, y registra sus datos en una tarjeta-regalo, que puede personalizar e imprimir para entregársela a su destinatario, con toda la información necesaria para utilizar ese recurso en cualquiera de los proveedores que se han sumado a la campaña, sin que esta sencilla operación tenga para el donante ningún coste económico.

El beneficiario que recibe el regalo puede conectarse a Internet y ser ayudado en sus primeros pasos en Internet desde cualquiera de los 4.500 telecentros en todo el territorio nacional: “Uno de los propósitos del diadeinternet es acercar la Red a los colectivos no conectados con mensajes desde la cercanía, y esta campaña es un ejemplo de esta filosofía: un regalo para decir algo importante para una persona cercana” resume Miguel Pérez Subías, Presidente de la Asociación de Usuarios de Internet (AUI), uno de los promotores de la iniciativa.

II edición de los Premios diadeinternet

Además, el Comité de Impulso del Día de Internet ha presentado hoy las 10 candidaturas finalistas para cada una de las 7 categorías de los Premios. Los “TOP 10” de cada categoría compiten por nuevos votos en esta última fase, hasta el próximo día 10 de mayo, en que serán elegidos 3 candidatos por categoría, hasta hacerse con el galardón el próximo 17 de mayo. En esta etapa también se contabilizan los votos emitidos por los usuarios en la Red, tanto desde la Web www.diadeinternet.org como desde cada una de las páginas de los candidatos, así como el voto de cada uno de los miembros del Comité de Impulso, ponderados con un peso de un tercio y dos tercios respectivamente.

Para la selección de estos 10 finalistas se han evaluado los votos recibidos hasta el 15 de Abril y la valoración de los 36 miembros del Comité de Impulso, teniendo presente que la finalidad de los Premios es el reconocimiento del esfuerzo de personas e instituciones en relación a los objetivos de la efeméride: el fomento de la ciudadanía digital, la concienciación de las oportunidades que nos brinda la Red, y la reducción de la brecha digital con especial atención a los colectivos más desconectados. Los 10 candidatos mejor clasificados en cada una de las siete categorías son los siguientes:

C1- Mejor evento para el Día de Internet:

A este premio optan todas las organizaciones, empresas y particulares que promueven eventos para el diadeinternet registradas en la Web http://www.diadeinternet.org/

C1.- Mejor Evento diadeinternet 2006

Organización Candidatura

AUPEX - Plan de Alfabetización Tecnológica y Software Libre de Extremadura PODCASTS DÍA DE INTERNET.

AYUNTAMIENTO DE PUERTOLLANO

Presentación nuevo correo electrónico PUERTOLLANO.ES Banesto Transferencias GRATIS durante la semana COITT III Encuentro TIC, Internet y Discapacidad e-la Caixa Actividades de la Obra Social de 'la Caixa' Fundación Caja de Burgos Liter@ria Caja de Burgos Telefónica de España Wi-Fi GRATUITO Generalitat de Catalunya FesInternet 2006, Internet es fácil, es útil! Gobierno del Principado de Asturias La Noche de Internet

MANCOMUNIDAD DE SERVICIOS CAMPIÑA SUR ASOCIADAS EN RED

C2- Mejor iniciativa Educativa para el diadeinternet:

Pueden optar todas las Organizaciones que trabajan con los Centros educativos y también los propios Centros, tanto públicos como privados: colegios de primaria y secundaria, academias, centros de formación, institutos, universidades, etc. que hayan desarrollado en el último año alguna iniciativa reseñable para el uso de las nuevas tecnologías en su entorno y que dispongan de un espacio Web en el que se explique la iniciativa.

C3- Página Web con mejor accesibilidad:

Empresas y administraciones públicas de cualquier rango (local, autonómico o estatal) que hayan desarrollado e integrado políticas activas y reseñables de accesibilidad en sus páginas Web. El Comité de Impulso puede proponer páginas que considere modélicas en la aplicación de criterios de accesibilidad.

C4- Mejor iniciativa para reducir la brecha digital:

Estas iniciativas pueden ser actividades, planes de comunicación, de alfabetización digital, campañas publicitarias, programas sociales..., realizadas por Empresas, Organizaciones y/o Administraciones Públicas.

C5- Mejor Periodista digital:

A esta categoría pueden concurrir aquellos Periodistas que han contribuido con sus trabajos al desarrollo y a la comunicación de los valores de Internet y de la Sociedad de la Información en los medios de comunicación, tanto en los tradicionales como en los electrónicos.

C6- Internet y yo:

Puede presentarse a esta categoría cualquier persona, empresa u organización que tenga una página Web y que en su opinión es de utilidad para el desarrollo de Internet en su país.

C7- Mejor Weblog personal:

Esta categoría pueden apuntarse personas que elaboren contenidos digitales o posean Weblogs personales con contenidos publicados con anterioridad al 1 de Junio de 2005. El ganador de este premio participará como ponente el día 24 de Mayo en la mesa redonda que organiza Casa de América para debatir sobre el fenómeno de los blogs.

C7.-Mejor weblog personal Candidatura Web

Accesibilidad, Usabilidad y Estándares Web
http://accesibilidadweb.blogspot.com/

Adriano Morán Conesa
http://diariodeunjabali.com/

Blog de Jacques Bulchand
http://jacquesbulchand.blogspot.com/

Blog Prader-Willi Madrid
http://amspw.blogia.com/

Educación Vial, Transporte y Logística
http://pabloramireztorrejon.blogspot.com/

Hislibris. Libros de historia, libros con historia.
http://www.hislibris.com/

K-Government Blog
http://www.k-government.blogspot.com/

La Casa Giratoria
http://www.lacasagiratoria.com/

Sexo en Madrid
http://www.bierzoblog.com/sexoenmadrid

Vida de profesor
http://vidadeprofesor.blogia.com/

Los tres finalistas de cada categoría se conocerán el próximo 10 de mayo, fecha en la que se cerrará la votación online. La entrega de los siete galardones se llevará a cabo durante un acto institucional que tendrá lugar el próximo 17 de mayo.

Más información en:

Gabinete de Prensa Día de Internet
prensa@diadeinternet.org
+34 91 302 42 59
www.diadeinternet.org/prensa

Pablo Ramírez Torrejón (AC)

La Seguridad Vial es Responsabilidad de Todos.

2006-04-27T12:42:00.000-04:00

La seguridad vial es responsabilidad de todos. Los poderes públicos deben asumir la responsabilidad de crear una normativa que unifique pautas de comportamiento, que tenga capacidad de adaptación ante lo que es una realidad en cambio constante y que sea conocida y comprendida por todos los ciudadanos. En este contexto, debe existir un organismo de Tráfico que corresponda hacer cumplir dicha legislación, contribuyendo con su labor diaria a lograr una conducción segura a través del respeto a la normativa vigente, evitando así los principales riesgos que rodean la circulación. Pero es también responsabilidad de los ciudadanos asumir la necesidad de respeto a dicha normativa, tener un conocimiento preciso de los factores de riesgo que afectan al tráfico, actuar a partir de una educación vial sólida y responsable. Entre todos, podemos conseguir un tráfico más seguro.

Con este objetivo, El gobierno, Ministerio de Transporte, Educación, Carabineros de Chile y los departamentos de transito de las Municipalidades deben, ofrecer un sencillo y variado conjunto de sugerencias que, bajo el título genérico de “Cien consejos sobre seguridad vial”, pretendiendo explicar los fundamentos de la seguridad de conductores, ocupantes y viandantes de un modo claro, completo, sencillo y directo. De todas las precauciones de seguridad que este libro propone, sin duda, las medidas activas de prevención son las más importantes para la seguridad de pasajeros y viandantes. En este sentido, la presente edición aconseja, por ejemplo, sobre cómo proteger a los ocupantes del vehículo, o cómo impedir causar daños a terceros.

Soy un convencido de que una simple lectura rápida de los diferentes consejos de este manual sería suficiente para reducir en un porcentaje importante el número de accidentes, disminuyendo con ello muchas situaciones trágicas para las familias y la sociedad. Por otra parte, algunas recomendaciones relativas al mantenimiento del vehículo o ala atención que los conductores deben prestar a las condiciones meteorológicas, contribuirán, sin duda, a aumentar de manera considerable la seguridad de todos. Estoy en condiciones de asegurar que este sencillo manual será de gran utilidad no sólo para los conductores, sino para todas las personas interesadas en luchar contra este gran drama que son los accidentes de tráfico. No me cabe ninguna duda de que padres y educadores de niños y jóvenes encontrarán en esta edición un valioso instrumento que les sirva para recordar algunas sencillas, pero muy importantes, normas de seguridad vial.

Para terminar, me gustaría dejar claro que con esta serie de observaciones no buscamos abordar todos los aspectos de la seguridad y protección, sino únicamente potenciar una cultura permanente de prevención, que evite daños innecesarios y nos haga sentir más seguros y protegidos.

LA CARRETERA CONDUCE A NUESTRO DESTINO.

Si circulamos con prudencia. Recordar que la prudencia es imprescindible en la conducción y nunca está de más si deseamos llegar felizmente a nuestro destino. La paciencia en la carretera, evitar distracciones, tener cuidado en las incorporaciones a otras vías, incluso cuando se tiene la preferencia, mantener una adecuada distancia de seguridad, y tener cuidado en la travesía de los pequeños pueblos, será siempre una garantía de seguridad.

"La educación y la seguridad vial pueden salvar vidas"

La reducción de la siniestralidad en la carretera requiere la concienciación de toda la sociedad, especialmente de los jóvenes.

¿Hay que crear una organización entre los jóvenes sobre educación vial?

En estas fechas de verano, hemos visto el alto índice de siniestralidad juvenil y las escasas experiencias de participación de la sociedad civil en la prevención de los accidentes de tráfico, creo que con todos los amigos de automovilistas se puede crear una buena Difusión de la Seguridad y la Educación Vial de nuestros jóvenes y niños.

¿Con qué objetivo se puede trabajar este tema?

Hay que centrarnos en hacer llegar a toda la sociedad la importancia que tiene la educación y la seguridad vial para poder prevenir los accidentes de tráfico. Concienciar sobre estos temas es necesario, sobre todo, porque se pueden salvar vidas. Está demostrado plenamente que la mayoría de los accidentes se podría haber evitado. Por lo tanto, es muy importante que la gente conozca por qué se producen los accidentes, cuáles son los factores de riesgo y, sobre todo, qué se puede hacer para evitarlos.

¿Los jóvenes los que más necesitan conocer más de Educación Vial?

Sí, por muchas razones. La más importante, porque les afecta de lleno. Por desgracia, son muchos los jóvenes que conocen a algún otro que ha padecido un accidente.

¿Qué sería necesario para reducir la siniestralidad al volante?

Algo tan difícil como la colaboración y el trabajo conjunto de toda la sociedad. Queremos que la gente se movilice respecto a este tema y se convierta en algo en lo que todos estemos dispuestos a destinar esfuerzo y compromiso; desde las instituciones públicas, proporcionando la infraestructura, formación e información necesaria, hasta el propio ciudadano que, desinteresadamente, aporta su granito de arena comportándose de forma respetuosa y tolerante en el entorno vial.

¿El endurecimiento de las sanciones sería otra de las medidas?

Este tipo de actuaciones resultan efectivas, pero sólo a corto plazo y a costa de un sobreesfuerzo, en lo que a supervisión policial se refiere, que ningún gobierno puede mantener. Además, también hay que tener en cuenta el efecto negativo que causan sobre el ciudadano, que acaba por ver estas medidas como injustas y represivas. Se deberían unir y coordinar todas las actuaciones para poder hacerle frente a algo que nos afecta a todos por igual.

¿Qué actuaciones se debe llevar a cabo para tener una buena Educación Vial?

Hay que campañas de seguridad vial por medio de trípticos, carteles, adhesivos, camisetas, conferencias, hay que ser colaborador en otras jornadas de educación y seguridad vial, realizadas en diferentes ciudades del país, e, incluso, debemos participar de encuentros internacionales donde se han podido intercambiar experiencias con otras asociaciones de nivel mundial.

¿Qué actividades dirigen a los jóvenes?

La mayoría de las actividades son dirigidas a los jóvenes de cada ciudad, como el Voluntariado Ecológico, que es un curso de seguridad vial en la conducción de bicicletas, son actividades de ocio para los viernes y sábados por la noche.

¿Qué proyectos se pueden llevar en marcha para 2006?

Hay que organizar varias campañas de concienciación sobre el uso del casco y también sobre la temática alcohol y conducción. Por otra parte, hay que buscar una implantación del de un nuevo carné de conducir para los jóvenes hasta que dejen depender de sus padres."

Pablo Ramírez Torrejón (AC).

Con simulador buscan mejores conductores de transporte urbano

2006-04-25T17:51:00.000-04:00

Ley de Tránsito aún no exige el uso de estos equipos para sacar licencia.Cuando se conduce un vehículo muchas veces la vida da una sola oportunidad ante un error. Sin embargo, en un simulador son muchas las oportunidades que se dan y que se pueden aprovechar para aprender. Por eso es que el simulador de conducción de buses, camiones, trenes o metro, inaugurado ayer en la Universidad de Santiago (Usach), puede provocar una gran revolución en la futura formación de los chóferes profesionales de esos vehículos.

El departamento de Mecánica de la Usach y la empresa española Lander-Simulation and Training Solutions, S.A. desarrollaron el software y la cabina para que los chóferes puedan entrenarse muchas horas en la conducción antes de subirse al vehículo real. El subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, dijo que actualmente la Ley de Tránsito no dice nada respecto de la obligatoriedad de tener cierto número de horas en un simulador de conducción para optar a la licencia de chofer profesional.

"Por el momento, lo único que hay reglamentado es lo que se refiere a distintos cursos de conducción. En la medida en que este tipo de simuladores sea asumido por el mundo académico, como en este caso, poco a poco dicha tecnología se irá sumando a la normativa del país", dijo. El equipo tuvo un costo de US$ 1.500.000 y la Usach cobrará $3 mil por hora de entrenamiento, indistintamente sea para camión, bus, tren o metro. La incorporación de más de estos equipos a la Usach dependerá fundamentalmente del número de personas y de empresas interesadas en utilizarlo.

El presidente de la Federación Nacional de Buses (Fenabus), Marcos Carter, dijo que durante el gobierno del Presidente Eduardo Frei Ruiz-Tagle ya plantearon la necesidad de tener este simulador. "Viajamos en esa época a Francia a conocer los que utilizaban para la preparación de los chóferes. Este equipo es fundamental en la formación de los verdaderos conductores profesionales". El jefe de Operaciones de Metro, Jaime Adasme, dijo que en las noches preparan a sus conductores y que este año definirán si el tema lo hacen con una universidad o con tecnologías vistas en otros países.

Como los pilotos.

Autoridades del sector creen que lo ideal es que, a futuro, la Ley de Tránsito exija que cada año el conductor sea examinado en este equipo. Los pilotos comerciales tienen que ir obligatoriamente a los simuladores de vuelo cada 6 meses. Si son reprobados, algunas líneas aéreas los despiden de inmediato.

ENTRENAMIENTO

Dependiendo de la demanda de las empresas de transporte, la Usach verá si incorpora otros simuladores.

Esto es un aporte de: RODRIGO CERDA Q.

Pablo Ramírez Torrejón (AC).

"Rayos de esperanza"; Hacia la transición, de un mundo sin petróleo.

2006-04-23T05:11:00.000-04:00

Este texto se escribió hace 30 años, como prefacio del libro "Rayos de esperanza"; Hacia la transición, de un mundo sin petróleo de Denis Hayes.

Apenas media generación nos separa del momento en que habrá de culminar la producción mundial de petróleo, tras de lo cual comenzará la ineludible declinación de la que sigue siendo la principal fuente de energía comercial con que cuenta la humanidad.

Cuando la producción petrolera comience a menguar, estarán todavía en circulación algunos de los automóviles que se venden en estos días. La transición hacia un mundo de empobrecidas reservas de petróleo es ya una inminente realidad, y podría ser dolorosa de no estar preparados para ella.No se trata de decidir si habremos de efectuar o no ese cambio, puesto que es inevitable. Todo lo que cabe discutir es si habrá de ser suave, como resultado de una cuidadosa planificación y de preparativos serios, o sencillamente caótico, punto final de un constante empeoramiento de interminables crisis políticas y económicas.

Son muy pocos los dirigentes mundiales, si es que hay alguno, que dispongan de una clara imagen del panorama que ofrecerán sus respectivos países en un mundo desprovisto de petróleo. Aunque quisiéramos dejar al futuro la tarea de adaptarse a la nueva situación, la historia lo impedirá. Ella ha confiado a nuestra generación la responsabilidad de planificar y efectuar esa transición.

La curva correspondiente de la existencia petrolera en Estados Unidos se puede usar como prototipo mundial porque destaca lo inevitable de la declinación. Tras varias décadas de crecimiento, la producción de petróleo alcanzó en Estados Unidos su punto máximo en 1970, y a partir de entonces ha decaído de año en año. Se pronostica que para 1990 o muy poco tiempo después se producirá una disminución del petróleo mundial, aunque con una importante diferencia: si bien Estados Unidos estuvo en condiciones de valerse de otros países productores de petróleo para equilibrar su déficit, el mundo no estará ahora en condiciones de hacerlo. La conciencia de que se podría llegar algún día a carecer de petróleo cobró carácter de urgente no hace mucho, porque se creía que la energía nuclear estaría eventualmente en condiciones de llenar cualquier brecha.

Sin embargo, el sueño nuclear está empezando a desvanecerse en vista de que la energía atómica genera a su vez nuevos problemas económicos, políticos y ecológicos. En este libro se trata de considerar algunos de los pasos inexcusables en materia de conservación de la energía y de perfeccionamiento de algunas de las fuentes alternativas.

Se estudia el problema energético dentro de una perspectiva mundial y, por ejemplo, que la crisis de la leña en los países en vías de desarrollo confluye con el desperdicio de energía que hacen los países ricos, que cuentan con un excesivo número de automóviles, para coincidir todos en el mercado petrolero mundial. En este momento la Humanidad se encuentra frente a uno de los ajustes de cuentas más decisivos de la historia moderna y es muy escaso el tiempo que le queda para prepararse. La ineludible transición es en primera instancia tecnológica, pero ella promete también remodelar por completo nuestro sistema económico y nuestras estructuras sociales.

Este análisis de Denis Hayes sugiere que si el mundo se torna altamente dependiente de las fuentes renovables de energía habrá de ser muy distinto del que ahora conocemos. A medida que se acrecienta la importancia de la energía solar, tanto directa como indirecta, aumenta la certeza de que ella habrá de afectar la distribución a las poblaciones entre la ciudad y el campo y, posiblemente, decidirá los definitivos asentamientos humanos de acuerdo con la capacidad que el planeta ofrezca para el sustento. Rayos de esperanza constituye un esfuerzo inicial destinado a explorar cómo habrá de ser el mundo después de la era del petróleo y en qué forma recorreremos el camino hasta él. El mayor peso de este libro radica en su perspectiva, tanto histórica como mundial. Denis Hayes trata de contribuir para que las personalidades que dirigen la opinión y toman las decisiones, en todos los niveles, adviertan que el problema energético se convertirá en crisis de energía de no adoptarse inmediatamente de medidas adecuadas.

Este libro es parte de un esfuerzo más amplio del Worldwatch Institute para identificar los más acuciantes problemas de la humanidad y dirigir hacia ellos la atención del mundo. Desde luego que la transición hacia un planeta desprovisto de petróleo tiene que ocupar un lugar preponderante en la lista de los enigmas por resolver.

Esto es un aporte de: Lester R. Bronw, Worldwatch Institute.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Las revisiones técnicas en Chile, no están preparadas para evaluar la nueva tecnología de los automóviles hídricos.

2006-04-20T08:20:00.000-04:00

Las revisiones técnicas en Chile, no están preparadas para evaluar la nueva tecnología de los automóviles hídricos, existe un caso en Punta Arenas de una persona común y corriente, que compro en Japón un Toyota Prius donde lo rechazaron porque la revisión técnica no fue capas de evaluar el automóvil mas ecológico del mundo. La compañía japonesa es conocida por sus sistemas híbridos para ahorro de combustible, con su Prius de tres o cinco puertas como líder indiscutible del mercado. Sin embargo, está ansiosa por demostrar que no ha puesto todos sus huevos en la canasta híbrida. "Estamos estudiando todos los combustibles híbridos", anunció Toyota. "No seremos superados por la competencia".

Toyota usará etanol como combustible en 2008. Comenzará vendiendo un vehículo de consumo flexible, que funciona con hasta 85% de etanol o con gasolina normal, ante el aumento en el interés por el etanol, un combustible fabricado con plantas como el maíz y la caña de azúcar. Toyota planea vender vehículos que funcionan con etanol para el año 2008 en Estados Unidos, en lo que representa el esfuerzo más reciente del fabricante japonés por entrar en segmentos dominados por los fabricantes de Detroit, señaló un ejecutivo de la compañía. Comenzará vendiendo un vehículo de consumo flexible, que funciona con hasta 85% de etanol o con gasolina normal, ante el aumento en el interés por el etanol, un combustible fabricado con plantas como el maíz y la caña de azúcar.

El presidente de Estados Unidos, George W. Bush, otorgó apoyo y subsidios al etanol como un modo de reducir la dependencia del país en las importaciones de petróleo, mientras que los fabricantes de automóviles en EU han recurrido al etanol como un medio poco costoso para ganar reputación de protectores del medio ambiente. Toyota se ha resistido a la tecnología debido a preocupaciones por el impacto de la alta corrosividad del etanol sobre los sellos de hule del motor. El nuevo vehículo incluirá partes anticorrosivas para cumplir con las regulaciones de EU.

El aumento del interés del consumidor por los vehículos híbridos el año pasado mostró señales de debilidad entre las dudas sobre si el ahorro adicional de combustible justifica el alto precio de compra. Un estudio realizado por CNW, una compañía de investigación de mercado con sede en Oregon, concluyó este mes que el costo de la energía utilizada para producir componentes de vehículos híbridos, especialmente su sistema eléctrico, era mucho mayor a la de los vehículos de gasolina. Los fabricantes de vehículos aplicarán una serie de estrategias para mejorar el ahorro de combustible. La firma de investigación JD Power, estimó la semana pasada que la demanda global de vehículos a diesel y camiones ligeros se duplicará a 29 millones en 2015, de 15 millones el año pasado. General Motors y Ford defienden ampliamente los vehículos de "flexibles en el consumo de combustible", en parte como una manera de cumplir con las regulaciones estadounidenses de ahorro de combustible. Además, están solicitando un mayor apoyo y la aprobación del combustible E-85, que está compuesto 85% de etanol y 15% de gasolina.

A pesar de que 1.5 millones de automóviles en Estados Unidos pueden funcionar con ese combustible, se puede encontrar solamente en 700 de las 165 mil gasolinerías. Toyota sugirió que una estrategia menos ambiciosa de mezclar solamente 10% a 15% de etanol en gasolina podría producir mayores ahorros, dado que los motores existentes no requerirán de muchos ajustes.

¿Qué pasara con los vehículos ecológicos en Chile?

Desde el próximo año se analizará más exhaustivamente el funcionamiento en las plantas autorizadas Esmog: nueva norma endurece revisión técnica a autos con convertidor catalítico. Sistema de medición simulará las condiciones reales en que circula un automóvil. 670.000 vehículos en el país poseen convertidor, pero no operan en forma óptima, según expertos. Los vehículos con convertidor catalítico deberán someterse a una revisión técnica más exigente desde el 2007, debido a una nueva norma que dictará el Ministerio de Transportes a mediados de este año. El subsecretario de Transportes, Danilo Núñez, afirmó que a través de un aparato portátil los fiscalizadores podrán conocer la calidad del convertidor catalítico, simulando las condiciones de un vehículo en movimiento. Un convertidor tiene una vida útil de 150 mil kilómetros. A partir de ello se recomienda cambiarlo.

La disposición ayudaría a aliviar el problema de la contaminación en la capital al endurecer la regulación de fuentes móviles. Sólo el sector de los vehículos livianos aportan el 27% del material particulado, el 27% del ozono y el 88% del monóxido de carbono en Santiago, según cifras contenidas en la auditoria realizada al Plan de Prevención y Descontaminación de la Región Metropolitana en 2005. En ese mismo estudio se recomienda realizar una fiscalización más exhaustiva de los convertidores de autos catalíticos nuevos y usados. Los aparatos que se usarán son capaces de medir los óxidos de nitrógeno, gases contaminantes que producen ozono troposférico, material peligroso para la salud.

El académico del Departamento de Ingeniería Química de la Universidad Católica Héctor Jorquera, sostuvo que existen "unos 670.000 vehículos con convertidor que ya superaron los 120.000 kilómetros en el país, por lo que sus sistemas no funcionan. Se hace necesaria una revisión constante". Por otra parte, el intendente de la Región Metropolitana, Víctor Barrueto, afirmó ayer que rebajar el nivel de emisiones para que se decrete un episodio crítico, es una idea que aún está en evaluación.

Al parecer las revisiones técnicas en Chile quedaron obsoletas con una tecnología del pasado, esto se puedo comprobar con los nuevos buses del Transantiago el año 2005, donde debieron desconectar el sistema electrónico de estos buses para poder ser evaluados en Chile.

En este comentarios existe un aporte de La Tercera.

Pablo Ramírez Torrejón (AC)

Toyota usará etanol como combustible en 2008.

2006-04-19T20:23:00.000-04:00

Toyota usará etanol como combustible en 2008. Comenzará vendiendo un vehículo de consumo flexible, que funciona con hasta 85% de etanol o con gasolina normal, ante el aumento en el interés por el etanol, un combustible fabricado con plantas como el maíz y la caña de azúcar.

Toyota planea vender vehículos que funcionan con etanol para el año 2008 en Estados Unidos, en lo que representa el esfuerzo más reciente del fabricante japonés por entrar en segmentos dominados por los fabricantes de Detroit, señaló un ejecutivo de la compañía. Comenzará vendiendo un vehículo de consumo flexible, que funciona con hasta 85% de etanol o con gasolina normal, ante el aumento en el interés por el etanol, un combustible fabricado con plantas como el maíz y la caña de azúcar.

El presidente de Estados Unidos, George W. Bush, otorgó apoyo y subsidios al etanol como un modo de reducir la dependencia del país en las importaciones de petróleo, mientras que los fabricantes de automóviles en EU han recurrido al etanol como un medio poco costoso para ganar reputación de protectores del medio ambiente. Toyota se ha resistido a la tecnología debido a preocupaciones por el impacto de la alta corrosividad del etanol sobre los sellos de hule del motor. El nuevo vehículo incluirá partes anticorrosivas para cumplir con las regulaciones de EU.

La compañía japonesa es conocida por sus sistemas híbridos para ahorro de combustible, con su Prius de tres o cinco puertas como líder indiscutible del mercado. Sin embargo, está ansiosa por demostrar que no ha puesto todos sus huevos en la canasta híbrida. "Estamos estudiando todos los combustibles híbridos", anunció Toyota. "No seremos superados por la competencia", refirió.

El aumento del interés del consumidor por los vehículos híbridos el año pasado mostró señales de debilidad entre las dudas sobre si el ahorro adicional de combustible justifica el alto precio de compra. Un estudio realizado por CNW, una compañía de investigación de mercado con sede en Oregon, concluyó este mes que el costo de la energía utilizada para producir componentes de vehículos híbridos, especialmente su sistema eléctrico, era mucho mayor a la de los vehículos de gasolina.

Los fabricantes de vehículos aplicarán una serie de estrategias para mejorar el ahorro de combustible. La firma de investigación JD Power, estimó la semana pasada que la demanda global de vehículos a diesel y camiones ligeros se duplicará a 29 millones en 2015, de 15 millones el año pasado. General Motors y Ford defienden ampliamente los vehículos de "flexibles en el consumo de combustible", en parte como una manera de cumplir con las regulaciones estadounidenses de ahorro de combustible. Además, están solicitando un mayor apoyo y la aprobación del combustible E-85, que está compuesto 85% de etanol y 15% de gasolina.

A pesar de que 1.5 millones de automóviles en Estados Unidos pueden funcionar con ese combustible, se puede encontrar solamente en 700 de las 165 mil gasolinerías. Toyota sugirió que una estrategia menos ambiciosa de mezclar solamente 10% a 15% de etanol en gasolina podría producir mayores ahorros, dado que los motores existentes no requerirán de muchos ajustes.

Esto es un aporte de: Bernard Simon y James Mackintosh El Universal

Pablo Ramírez Torrejón (AC)

Un Arquitecto, El Metro y la Descontaminación de Santiago de Chile.

2006-04-18T10:47:00.000-04:00

El desempeño profesional del Arqto. Parrochia en Chile se inscribe en la segunda mitad del período de 50 años que se desarrolla entre 1929 y 1979, durante el cual el Estado chileno llevó a cabo una labor fundamental en materia de planificación regional y urbana asociada a la industrialización del país con el consecuente proceso de urbanización y metropolización. El período citado, que fue abierto en materia de desarrollo urbano por las intervenciones del urbanista austriaco Karl. H. Brunner, fue cerrado por el urbanista Juan Parrochia quien proyectó y construyó el Metro de Santiago, su última gran obra en Chile, inaugurada en 1975.

El Arqto. Juan Parrochia de nacionalidad chilena, nació en Traiguén, Chile, el 1º de Abril de 1930, se tituló de Arquitecto en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile en 1953, y de Urbanista en la Universidad de San Lucas, Bélgica, en 1955. Actualmente es Consultor de las Naciones Unidas en Desarrollo Urbano y Profesor Titular en la Universidad de Chile.

Luego de su formación universitaria, participó en programas del Ministerio de la Reconstrucción y Urbanismo de Francia para los Grandes Conjuntos Habitacionales, (1953-54); realizó viajes de estudio a Europa, África, Asia, Australia, América del Norte y del Sur, y se perfeccionó en USA. (1963), Francia, Alemania e Italia (1968), México y Canadá (1969). Profundizó sus estudios en Transporte Urbano e Interurbano en el Departamento de Estado, USA., trabajando en Washington y San Francisco, y en Sistemas de Áreas Verdes en Milwaukee y San Juan de Puerto Rico. Llevó a cabo estudios en Transporte Metropolitano en la Dirección General de Metro de París, visitando todos los sistemas de Metro del mundo.

La preocupación por dotar a Santiago de un medio masivo de transporte surge en la segunda mitad del siglo XX, cuando la ciudad toma clara conciencia de su crecimiento geográfico y su densificación. Ante ello, la mirada se dirigió hacia otras grandes ciudades del mundo que experimentaron problemas similares y donde, antes que en Santiago, una de las soluciones más recurridas y aceptadas fue la de un transporte subterráneo.

Los primeros antecedentes del Metro se remontan al 28 de mayo de 1965, fecha de Creación de Proyectos Especiales de Equipamiento Metropolitano, cuyo objetivo fue buscar soluciones definitivas para determinados problemas. Asimismo, y para asesorar al gobierno en la búsqueda de soluciones a los problemas de transporte, ese mismo año se creó la Comisión Metropolitana de Tránsito Rápido de Santiago. En 1966 se recurrió a la experiencia extranjera, convocándose a una Propuesta Pública Internacional para abordar los estudios del sistema de transporte metropolitano para Santiago. El informe final con los antecedentes básicos para la selección de un Plan de Transporte Metropolitano para Santiago fue entregado en 1968, y el 24 de octubre de ese año el Presidente de la República, Eduardo Frei Montalva, firmó el decreto que dio vida a dicho plan. Esta fecha se considera emblemática, ya que marca el inicio de las actividades que llevaron a la construcción de la red de Metro.

Entre las variadas opciones que arrojó el estudio, la más importante fue la construcción de una red de Metro formada por 5 líneas - tres urbanas y dos suburbanas - con una extensión inicial de 60 kilómetros. Por decisión del gobierno, en 1969 se iniciaron los trabajos de ingeniería de la Línea 1 con las primeras excavaciones en el sector de la actual estación Las Rejas. Ese mismo año, en la Dirección de Planeamiento del Ministerio de Obras Públicas se creó la Oficina de Construcción del Metro de Santiago, y en 1974 se dio vida a la Dirección General de Metro, siempre integrada al MOP. El 12 de mayo de 1975 ingresó el primero de seis trenes al tramo inicial de la Línea 1, que corría entre las estaciones San Pablo y La Moneda, desarrollándose un período de marcha blanca que culminó el 15 de septiembre con la inauguración oficial del servicio. En 1977 se entregó la primera extensión, hasta estación Salvador, y en 1980 se completó su trazado actual hasta Escuela Militar.

En el ínter tanto, en marzo de 1978 fue inaugurado el primer tramo de la Línea 2 (Los Héroes - Franklin); en diciembre de ese mismo año se extendió hasta Lo Ovalle, y en 1987 completó su actual trazado hasta la estación Cal y Canto.

En agosto de 1991 el gobierno decidió ampliar la red mediante la construcción de la Línea 5, la que sería inaugurada en abril de 1997, y menos de un año después, en febrero de 1998, comenzaron los trabajos de extensión en 2,8 kilómetros desde estación Baquedano y en dirección al centro de Santiago. En marzo del 2000 fueron inauguradas las tres nuevas estaciones: Bellas Artes, Plaza de Armas y Santa Ana, haciendo conexión esta última con la Línea 2. El año 2000, el Presidente Ricardo Lagos Escobar anunció la ampliación de la actual red de Metro, con la construcción de las extensiones de las Líneas 5 y 2, y de la nueva Línea 4. El 31 de marzo de 2004 fue inaugurada la extensión Poniente de la Línea 5, con dos nuevas estaciones, Cumming y Quinta Normal. En tanto, las extensiones Norte y Sur de la Línea 2 fueron entregadas en septiembre y diciembre respectivamente. Respecto de la Línea 4, ésta será puesta en servicio por tramos entre 2005 y 2006. En relación a la segunda etapa de la Línea 2 Norte, ella entrará en operaciones entre éste y el próximo año.

Si es que existiera el modelo de ciudad automovilística, sin duda sería el referente que ha determinado las intervenciones urbanas en Santiago durante los últimos treinta años: aparte del caso relativamente aislado del ferrocarril subterráneo, son incontables los kilómetros entregados al tráfico vehicular. Las concesiones viales inauguran la formalización de un sistema de clases dentro del parque automotriz; un sistema que lamentablemente informará la manera en que entendemos y experimentamos la ciudad.

Palabras clave: Urbanismo, autopistas urbanas, transporte, segregación, sintaxis espacial, concesión vial, Santiago.

Introducción.

La ciudad de Santiago está sufriendo cambios radicales que transformarán profundamente su estructura urbana y, se espera, la convertirán en una capital de clase mundial(1). En este sentido, uno de los principales cambios impulsados por el Gobierno es el plan de modernización del sistema de transporte –tanto público como privado– a partir de la ejecución del Plan Transantiago y de la construcción de un sistema de autopistas al interior de la ciudad.

El Plan Transantiago, basado en extensiones al sistema de Metro, tarifa integrada, rediseño de vías y terminales, y la adquisición de modernos buses articulados que circularán por vías troncales, supone una inversión de más de US$ 2.300 millones entre los años 2004 y 2010(2). El sistema de autopistas urbanas, por su parte, involucra una inversión de cerca de US$ 1.800 millones y está constituido por seis autopistas de operación privada, con una extensión de 215 Km. aproximadamente. Desde su origen el sistema de autopistas ha sido sujeto de acaloradas polémicas, básicamente desde tres frentes. La primera, de índole económica, discute el generoso subsidio que el Estado estaría otorgando a las concesionarias de las autopistas para garantizar la rentabilidad del negocio(3). La segunda, desde la perspectiva de la ingeniería de transporte, cuestiona la efectividad de abordar el problema de la congestión vehicular a través de la construcción de autopistas(4). Y la tercera, de índole urbano-arquitectónica, objeta el efecto que estas infraestructuras tendrán sobre los barrios y lugares que atraviesan(5). Compartiendo las aprensiones mencionadas, en este artículo se postula que hay un efecto que puede ser aún más relevante, que no ha sido planteado ni menos estudiado: se trata de cambios estructurales en la ciudad que tendrán efecto en la forma como ésta se vive y percibe.

El sistema de autopistas propone un doble cruce de la ciudad –en sentido norte - sur con la Autopista Central y en sentido oriente - poniente con la Costanera Norte– complementado por el anillo de circunvalación Américo Vespucio que la rodea y conecta con autopistas interurbanas hacia el resto del país (Fig. 1). La idea de este sistema de conexión no es nueva, y de hecho se asemeja fuertemente al plan de corredores fundamentales propuesto por Parrochia como parte del PRIS(6) de 1960 (Parrochia, 1979) y que orientaron numerosas intervenciones –calles nuevas, rotondas, pasos sobre nivel– realizadas entre 1950 y 1975 en Santiago.

Lo que sí es nuevo, es que en este caso se pagará directa y detalladamente cada vez que se use la infraestructura. Esto tiene varias e importantes implicancias que son motivo de preocupación. Primero, podría aumentar la segregación social, ya no sólo manifiesta en barrios con desigual equipamiento y servicios, sino que ahora también en dos sistemas viales que correrían paralelamente. Segundo, preocupa que este sistema circulatorio de primera no sólo cercene la ciudad, sino que también genere un sistema de circulación de una punta a otra de ella sin vinculación con los barrios que atraviesa, acentuando la segregación social. Tercero, preocupa que la trama de calles sin pago pierda continuidad e integración con la ciudad global, especialmente considerando que algunas de las calles más expeditas e integradoras de la actualidad pasarán a ser parte de la red concesionada (por ejemplo, la Avda. Kennedy).

La infraestructura vial en la ciudad.

La red de calles cumple una función vital en las ciudades, como posibilitadora del intercambio de bienes y servicios, como lugar de encuentro, y al fin de cuentas como requisito ineludible para el desarrollo de una sociedad urbana. Cerdá, refiriéndose a la naciente disciplina del urbanismo, sostiene que “…sus elementos constitutivos son los albergues, su objeto la reciprocidad de los servicios y sus medios las vías comunes, es decir, de común aprovechamiento” (Soria y Puig, 1996), lo que dejaría plasmado en el célebre ensanche de Barcelona realizado a principios del siglo XIX. En esa misma época, el Barón Haussmann interviene París a través de la incorporación de grandes avenidas y bulevares que estructuran la ciudad hasta el día de hoy.

Más recientemente, urbanistas como Panerai y De Solá Morales –entre otros– destacan la importancia de los trazados viales como herramienta de intervención en el proyecto urbano, así como portadores de la memoria de la ciudad (Panerai, 1983; De Solá Morales, 1997). Por su parte, autores como Allen, Koolhaas y Mau destacan los efectos catalizadores de la vialidad sobre el desarrollo urbano (Koolhaas y Mau, 1995). Allen por ejemplo considera que las obras de infraestructura vial crean “sistemas de continuidad” que organizan complejos patrones de movimiento e intercambio, pasando a crear “ecologías artificiales”, en el sentido de incentivar profundos cambios de estado sobre la ciudad existente, los que a su vez modifican y generan nueva infraestructura (Allen,1999).

En el caso de Santiago, Vicuña Mackenna trajo consigo las ideas de los célebres primeros urbanistas desde Europa, dejando su huella en la estructura vial de la ciudad hasta hoy. Además, en la línea de intervenciones significativas de la trama urbana, también es importante recalcar el rol de los pasajes y galerías que, amparados en el Plan Brunner, penetraron manzanas del centro fundacional a inicios del siglo XX. Con esto se logró multiplicar el perímetro comercial del sector y contribuir notablemente al dinamismo del centro de Santiago. Más recientemente, el urbanista Germán Bannen ha utilizado una estrategia similar para mantener el dinamismo del centro de la comuna de Providencia.

Por último interesa mencionar aquí el marco conceptual y metodológico de la Sintaxis Espacial(7) desarrollado en la Universidad de Londres desde hace más de veinte años, que ha probado ser una eficiente herramienta de análisis urbano estratégico. Desde esta perspectiva, se postula que la principal contribución que hace la arquitectura a la sociedad es precisamente la construcción de la malla urbana de calles y espacios públicos, ya que su configuración tiene efectos determinantes en los flujos de movimiento, y por ende en el encuentro y co-presencia de los habitantes (Hillier y Hanson, 1984). Ello porque las calles por las que se pasa en el transcurso de cualquier viaje tenderán a ser aquellas que proveen las rutas más directas a través de la red. Así, se plantea que la malla urbana puede llegar a influir en todo tipo de fenómenos sociales, desde el éxito del comercio local al desarrollo de redes de apoyo entre residentes, niveles de criminalidad, o a la disposición de los residentes a invertir en su vivienda y en su barrio (Hillier, 1996).

La sintaxis espacial tiene la ventaja de ofrecer un método riguroso y cuantificable de modelación de la malla urbana que permite analizar y comparar distintas estructuras entre sí, o examinar el efecto de posibles intervenciones. El enfoque involucra la representación de la malla de calles y espacios públicos con el mínimo de líneas rectas (o axiales), que cubran todo el espacio recorrible. Esta red se analiza computacionalmente considerando cada línea como un nodo de un grafo y calculando la complejidad de los viajes desde cada línea a todo el resto del sistema. De esta forma se generan valores de accesibilidad, que han demostrado ser buenos predictores de los flujos y movimientos de vehículos y personas en la red.

Para estudiar el efecto que tendrá la incorporación del sistema de autopistas concesionadas sobre la ciudad de Santiago, se construyeron modelos computacionales de la estructura del espacio público antes y después de la incorporación de la Autopista Central y la Costanera Norte. Además, en este segundo tiempo se analizó separadamente la estructura del modelo con todo el sistema de calles y autopistas, y excluyendo las autopistas de pago. De esta forma se tiene tres situaciones a comparar: la de la ciudad antes del nuevo sistema de autopistas, la ciudad con el sistema de autopistas incorporado y el sistema urbano con que contarán quienes no usen el sistema de autopistas.

Análisis de la estructura urbana de Santiago.

Para el análisis se consideraron tres medidas clave del análisis sintáctico: integración global, que se refiere a la accesibilidad de un espacio con respecto a todos los demás del sistema; integración local, también referida a la accesibilidad, pero sólo considerando un radio de tres ejes desde cada espacio; y sinergia, que se refiere a la correlación entre las dos mediciones anteriores. Así, a grandes rasgos, la integración global da cuenta de la estructura de la ciudad, la integración local se interesa en el contexto más inmediato –el barrio– y la sinergia describe el grado de convergencia entre ambas escalas, ilustrando el grado de aprehensión que se tiene de la estructura global de la ciudad a partir de la estructura del barrio.

La comparación de estas mediciones en las tres situaciones examinadas –antes de las autopistas, con las autopistas y para quienes no usan las autopistas– muestra los cambios generados por el sistema de nueva infraestructura pagada en la estructura y percepción de la ciudad. Como se puede apreciar, en el gráfico de barras en la Fig. 2, la construcción de las dos autopistas tiene efectos contradictorios en la ciudad: por un lado disminuye la integración global y por el otro aumenta la integración local.

Lo primero refleja el efecto de cercenamiento que producen las autopistas en la ciudad, y lo segundo responde a la construcción de nuevas conexiones y puentes a ambos lados de éstas (tanto sobre el río Mapocho como sobre la antigua vía Norte-Sur), que refuerzan la coherencia interna de algunos barrios. No obstante, el mayor cambio es la disminución de la sinergia, que se puede entender como una suerte de polarización de los distintos tipos de vías, que comienzan a operar ya sea sólo globalmente (llevando autos rápidamente de un lugar a otro como lo haría una red de metro), o bien sólo localmente sin relación con la ciudad más allá del barrio.

La tercera situación, denominada sin TAG en el gráfico, muestra los valores sintácticos de la ciudad gratuita de los próximos años. Como se aprecia, su integración global se resiente fuertemente, reflejando una pérdida para quienes no puedan o no deseen pagar, mientras que la integración local se mantiene en los niveles previos a la construcción de las autopistas. Por su parte, la sinergia de este sistema, la ciudad gratuita, es mejor que la sinergia de la ciudad con autopistas (ya que no se están considerando las vías desconectadas de su contexto como son las autopistas) pero es inferior a la sinergia de la ciudad antes de su construcción.

Además del ejercicio a nivel de Santiago, se modeló el sector oriente de la capital como un sistema socio - espacial independiente del resto de la ciudad, demostrando un empeoramiento aún mayor para la situación de los sin TAG, especialmente en cuanto a la sinergia. Para entender las implicancias de este fenómeno, en la Fig. 3 se muestra el 10% de las calles más integradas local y globalmente del sector oriente en la situación actual y en la sin TAG. Es posible observar que tanto la estructura global como la local pierden alcance en la superficie del sector, dejando amplias áreas sin calles integradas; además, se constata que las estructuras global y local tienden a dejar de coincidir y por ende de retroalimentarse.

Conclusiones.

A pesar que la agenda urbana gubernamental considera a las autopistas urbanas pagadas como modernizaciones que incrementarán la conectividad de la ciudad, el análisis indica que éstas podrían intensificar la segregación socio-espacial santiaguina. Su construcción no sólo cercena la ciudad, sino que promueve el no-contacto entre barrios y dificulta la inteligibilidad de la malla general. En efecto, los ejercicios realizados sugieren que las personas que circulen por el sistema de autopistas concesionadas perderán contacto con los barrios que atraviesen, mientras los que circulen por el sistema sin pago perderán conectividad con la ciudad global.

Esto tiene fuertes implicancias en el potencial campo de encuentro e intercambio social: por un lado, da la posibilidad de habitar una ciudad sin conocer ni pasar por otros barrios, y por el otro desincentiva los viajes no-obligados a través de la estructura global (ya sea por el pago de peaje o por las dificultades de conectividad global para los que no paguen). En todos los casos se está debilitando la idea de la ciudad como espacio social y se está favoreciendo la reclusión de los habitantes en barrios ya socialmente estratificados.

Lo anterior se contrapone con la tradición de intervenciones urbanas sobre el espacio vial de Santiago (Vicuña Mackenna, Karl Brunner, Juan Parrochia, Germán Bannen), cuyo espíritu fue integrar a la totalidad de la población. Parece ser que, a casi 150 años de la edición de la Teoría general de la urbanización de Ildefonso Cerdá, su idea de la calle como espacio dual, que aúna la necesidad de conectividad con la idea de intercambio social, está cada día más lejos de ser alcanzada en este Santiago del Nuevo Extremo.

Notas.

1. De acuerdo al documento Plan de infraestructura para la ciudad de Santiago, elaborado por el MOPTT, junio de 2003,
http://www.moptt.cl/documentos/infraestructurasantiago.pdf.
2. Para más detalles ver: http://www.transantiago.cl/.
3. Ver por ejemplo la introducción del libro Muévete por tu ciudad: una propuesta ciudadana de transporte con equidad. LOM Editores, Santiago, 2003.
4. Ver por ejemplo la discusión en el dossier “Cuando Santiago se mueva”, Revista Universitaria 78, pp. 34-77, 2002.
5. Ejemplo de esto son las numerosas cartas de Christian De Groote, Premio Nacional de Arquitectura, al diario El Mercurio.
6. Plan Regulador Ínter comunal de Santiago.
7. Para más información ver http://www.spacesyntax.com/.

Aportes:

Margarita Greene*, Rodrigo Mora**
* Profesora adjunta, Escuela de Arquitectura, Universidad Católica de Chile, Santiago, Chile.
** Académico, Departamento de Arquitectura, Universidad Técnica Federico Santa María, Valparaíso, Chile.

Pablo Ramírez Torrejón (AC).

Transantiago debe ser parte de la calidad de sus habitantes.

2006-04-16T19:26:00.000-04:00

Es justificable que la ciudadanía se sienta desencantada con el plan. Existen atrasos en infraestructura, tecnología y permanecen los mismos vicios que se pretendía erradicar. Que Santiago cuente con un sistema de transporte público de buses urbanos moderno, eficiente y a la altura de la capital de un país que quiere dar saltos cualitativos hacia el desarrollo es una materia pendiente que está teniendo altísimos costos en la calidad de vida de los habitantes de esa ciudad. Ya a comienzos de los 90, las autoridades intentaron, aunque sin éxito, materializar distintos cambios a esa estructura, una de las principales falencias de la ciudad y la misma que hoy, con el deficiente avance en la implementación del Plan Transantiago, vuelve a ser causa de una renovada y fuerte preocupación.

El gobierno del ex Presidente Ricardo Lagos anunció el Transantiago, uno de sus planes más ambiciosos, con el objetivo de que se convirtiera en el eje articulador de la modernización del transporte urbano. Una iniciativa, se dijo en un principio, que estaría en marcha en todas sus dimensiones antes de concluir su gestión, en marzo pasado. Sin embargo, iniciado ya un nuevo gobierno, es indudable que aún falta mucho para que se concrete aquello que en un principio se prometió, vale decir, un sistema que le cambiaría radicalmente la cara al transporte público de una ciudad que concentra a casi el 40% de la población de Chile.

En efecto, la implementación del Transantiago ha estado lejos de ser el proceso expedito que se anunció; tanto, que en la actualidad está en vilo producto de importantes falencias centradas en tres planos. Uno, la falta de incorporación tecnológica en los mecanismos de cobro. Dos, los graves atrasos en materia de infraestructura vial, ya que en muchos casos ni siquiera se han iniciado las obras para crear los llamados "ejes troncales", así como demoras en la construcción de otras instalaciones. Y tres, las carencias en la entrega de información a los usuarios en asuntos como los cambios en la malla de recorridos. En junio próximo debiera comenzar a operar la modalidad de pago con tarjeta multivía (con la que se podrá pagar el Metro y el bus), lo que significará dejar de cancelar con efectivo. Esta situación, que debiera ser motivo de satisfacción, genera, sin embargo, aprensión respecto de su viabilidad, ya que de los cinco mil buses que debieran circular en esa fecha, ninguno cuenta con la tecnología adecuada. La implementación de nuevos cobradores puede significar, en estas circunstancias, el retraso del proyecto e importantes pérdidas económicas.

Si el Transantiago no está implementado en octubre, el Estado deberá pagar millonarias indemnizaciones a las empresas que se adjudicaron la licitación. Sería lamentable que se llegar a eso, sobre todo porque las autoridades, desde la génesis del proyecto, han tenido más de tres años para dar forma y ejecutar el plan, que originalmente estaba previsto que empezara a ser implementado en mayo de 2004. Para no atrasarlo más se decidió comenzarlo a dos meses de las elecciones presidenciales, lo que para muchos fue más bien un paso con fines electorales. Hoy, en todo caso, parece estar confirmándose que fue una decisión apresurada. Es justificable que la ciudadanía se sienta desencantada. Y es que permanecen los mismos vicios que se prendía erradicar.

Los operadores continúan con la tradicional guerra por captar pasajeros y los choferes de las nuevas empresas han reclamado la carencia de condiciones para trabajar; incluso, la implementación de bonos de producción, algo homologable al antiguo sistema de corte de boletos. La situación más grave parece estar en el retraso de la infraestructura vial. Una señal de aquello es que sólo esta semana se entregó la licitación para iniciar los trabajos en el troncal de Avenida Santa Rosa, que debe integrar vías segregadas. Según varios expertos, los trabajos demorarán al menos un año y medio. Además, hay problemas por falta de fiscalización de buses piratas, clonación de recorridos o falsificación de boletos. Todas las situaciones son solucionables, pero faltan seis meses para que se cumpla el plazo y no se conoce cuál será el impacto que tendrá el plan. Sólo se sabe que de vez en cuando algunos microbuses salen y son cambiados por máquinas más modernas.

Esto es un aporte de: LaTercera / Opinión

Pablo Ramírez Torrejón (AC)

Los 30 puntos negros del transito de Santiago de Chile

2006-04-09T11:26:00.000-04:00

Problema con difícil solución: Los 34 peores tacos del tránsito en Santiago. Expertos concuerdan que una alternativa es tarificar los viajes hacia el centro de la ciudad. A pesar de que Miami, Caracas, Londres y Santiago están muy distantes unas de otras, las cuatro comparten el mismo problema: grandes tacos diarios en el tránsito.

De acuerdo a un estudio de la Unidad Operativa de Control de Tránsito (UOCT), la Región Metropolitana tiene 34 puntos conflictivos para la conducción se puede ver en link adjunto -en algunos de ellos en la mañana y en la tarde- y lo que es peor, sin una clara solución a la vista. Esto obedece principalmente a que son esquinas y rotondas donde no hay disponibilidad de terrenos para poder ampliarlas y lograr que la circulación vehicular sea más expedita.

A esto se suma que hoy en la capital hay un 10 por ciento más de autos que a igual fecha del año pasado. Se calcula que actualmente en el Gran Santiago hay alrededor de un millón 100 mil vehículos. En Londres, una de las medidas que ya adoptó la autoridad política para disminuir sus problemas de tránsito, a pesar de tener una gran extensión de líneas de Metro, es la tarificación vial, es decir, cobrar para ingresar al centro de la ciudad. Hasta hace unos meses esa cantidad era equivalente a unos 7 mil pesos chilenos, cifra que ya subió en las últimas semanas.

Dicha medida, muy bien recibida por la población, hizo disminuir en 30% el ingreso diario de vehículos al centro.

Uso racional.

Para el ingeniero en Transporte de la Universidad Católica Ernesto Piwonka, hay que hacer una racionalización de la demanda, es decir, que la gente utilice el automóvil de una manera más eficiente. A su juicio, eso se logra con sistemas de tarificación vial. "Es más eficiente aplicarlo cuando el bien (la vía) está congestionada, porque en ese momento cada persona que la utiliza hace que el resto se demore más. En el fondo, es cobrarle a esa persona el costo adicional que le genera al resto y eso sólo se logra con sistema de tarificación vial", plantea.

Piwonka asegura que ésa es la única manera que el usuario de las calles evalúa alternativas que racionalicen el uso del espacio y por eso si tiene bus a la mano o líneas de Metro preferirá eso antes de pagar por llegar con auto al centro de la ciudad. Por esto insiste en que debe haber un buen sistema de transporte público, principalmente de buses. "Las líneas de Metro tienen la desventaja de que son caras y rígidas. Se construyen y es imposible cambiarlas. El bus es más barato y más flexible".

El director de la UOCT, ingeniero civil de Transportes Fernando Jofré, reconoce que en la mayoría de los 34 puntos conflictivos ya no hay ninguna posibilidad de generar más capacidad o infraestructura. "En la rotonda Pérez Zujovic ya es muy poco más lo que se puede hacer para mejorar o ampliar los accesos. La solución es más estructural, teniendo en cuenta que los proyectos inmobiliarios que se construirán en su entorno claramente complicarán más el sector", explicó.

Si bien Jofré reconoce que la tarificación vial puede ser una buena solución, antes cree que lo mejor es tener un buen sistema de transporte público para incentivar a que la gente se baje del auto y tome el bus o el Metro. "Por eso, y hoy más que nunca, es tan importante que Transantiago funcione óptimamente, ya que no se puede pretender que toda la gente utilice el automóvil para ir a su trabajo. Eso no es viable, porque no hay espacio ni se puede estar constantemente construyendo infraestructura para acomodar un mayor flujo vehicular", explicó.

El ingeniero de Transportes de la Universidad de Chile Francisco Martínez dice que lo malo es que siempre se analiza las crisis en el tránsito mirando el punto en conflicto o la calle que se puede o no ampliar. "Ésa es la forma porque el problema crece con el ingreso de personas por el aumento de la población. Aunque hagamos más autopistas, éstas se saturan en el tiempo". Para Martínez, también la alternativa es tarificación vial sumado a mejorar transporte público, principalmente de buses. "La tarificación vial, como en Londres, ayuda a que los recursos de ella pasen a mejorar el sistema de transporte público teniendo, además, las calles más desocupadas". Martínez destaca que únicamente en ese momento el sistema conseguirá un equilibrio más razonable con menos uso de las calles, de más tiempo disponible para las personas y con mucho menos destrucción del medio ambiente.

EN INTERNETMás información en:

http://www.atinachile.cl/node/10538

ENCIFRAS

Para transportar a mil trescientas personas se necesitan930 automóviles

33 buses (como los amarillos)

9 trolleys

5 trenes ligeros

1 tren de Metro (que además implica dejar la calle despejada de todos los vehículos aquí citados).

Esto es un aporte de RODRIGO CERDA Q.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

La Educación Vial de la Mano de la Revisión Técnica de tu Coche..

2006-04-01T13:10:00.000-04:00

La inmensa mayoría de los ciudadanos consideramos ‘normales’ por su abundancia los pequeños accidentes de circulación que se producen en todas las ciudades. Esta sensación, sin embargo, se convierte en indignación cuando las infracciones de peatones y conductores se traducen en atropellos. Son demasiadas las personas que año tras año pierden la vida en las calles y plazas de nuestras ciudades. Santiago no es menos pero las dramáticas experiencias vividas en los últimos tiempos no han concienciado a ninguno de los implicados en el buen desarrollo de la vialidad en la ciudad. Conductores y peatones continúan infringiendo a diario esas normas básicas necesarias y suficientes para que el número de accidentes se redujera drásticamente.

Las medidas preventivas han ido sumándose año tras año por los diversos ‘puntos negros’ existentes en la ciudad pero tampoco han surtido el efecto deseado. Bandas sonoras en la calzada, la regulación semafórica de los cruces más conflictivos o la impermeabilización de medianas no han sido efectivos a la hora de reducir la siniestralidad o, por lo menos, no en el porcentaje deseable.

La educación en materia vial, al igual que en el resto de los aspectos de la vida, habría de ser la solución definitiva a este problema pero la sociedad no puede permitirse el lujo de esperar el tiempo necesario cuando año tras año se producen víctimas mortales. Y es que ese deseo de corregir a través de la educación no es utópico pero si lo es que puede convertirse en una solución a corto plazo. Las Municipalidades de Chile deberían tener las instalaciones de los dispositivos encargados de controlar y sancionar a los infractores, para controlar el exceso de velocidad y a los conductores que no respetan los semáforos.

El argumento de la aplicación paulatina de la norma o de la necesidad de insistir en la educación vial de los conductores será esgrimido como armas contra esta nueva medida.

La adecuación a los nuevos sistemas no puede ser traumática pero no por ello debe dejar de ser efectiva y es que en Chile a llegado a tener un precio demasiado muy alto en la ciudadanía, tanto en lo material como en vidas humanas y todo su entorno llegando el año 2005 el país a tener un costo de 450 $ millones de dólares de perdida para el país y a esto hay que sumar 6000 mil personas invalidad, mas 1800 personas fallecidas, si estas cifras las transformamos en familias llegamos a tener un orden de 7.800 familias afectadas directamente en todo sentido por los accidentes de transito y las familias afectadas indirectamente en todo el país llega a 23.500 núcleos familiares, es decir por el solo hecho de accidente viales se ven afectados 70 mil personas y las cifras año a año siguen subiendo debemos poner atajo seriamente a este flagelo y empezar a tomar conciencia de respetar todas las normas de seguridad vial y que el conducir se transforme en un agrado y no en accidente fatal sea cual sea su magnitud.

Uno de cada seis vehículos no aprueba la primera revisión Técnica. Luces, ejes, ruedas, suspensión y frenos acapararon la mayoría de las anomalías detectadas en 2005. Uno de cada seis vehículos que acudieron en 2005 a alguna planta de revisión técnica no logró pasar el examen técnico en la primera revisión, según se desprende del balance anual de la Inspecciones Técnica de Vehículos.

El área de alumbrado y señalización acaparó el mayor número de problemas, un 35,6%, seguido del grupo de ejes, ruedas, neumáticos y suspensión, con una incidencia del 16,2% del total. A continuación se situaron los apartados de bastidor, motor y transmisión, con un 14,7% de las anomalías, y el de frenos, con un 13,9%.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Tránsito y Conducción segura en Chile y Enlaces y de Interés.

2006-03-31T10:51:00.000-04:00

Conducción.

Las licencias de países extranjeros generalmente son aceptadas por las empresas de arriendo de autos y por los controles policiales, sin embargo para efectos legales es necesario una licencia de conducir internacional otorgada por el país de origen, a excepción de los argentinos que pueden conducir con su licencia de conducir nacional.

Siempre debe portar la licencia de conducir y permiso de circulación del vehículo pues son frecuentes los controles policiales en especial en las carreteras y afueras de las ciudades.

El cinturón de seguridad es obligatorio en Chile, tanto para los pasajeros de adelante como para los de atrás.

Se prohíbe el uso de teléfonos celulares, personal estéreos y fumar mientras se está conduciendo un vehículo.

En caso de consulta de calles dentro de una ciudad o en carreteras los carabineros siempre están dispuestos a brindar información.

La velocidad máxima para manejar en las carreteras es de 120 Km./por hora en las vías que estén permitidas y 50 Km. en la ciudad.

En Chile se conduce a por la derecha.

Restricción Vehicular en Santiago.

En la ciudad de Santiago de Chile se aplica restricción vehicular, dado esto, circular sin respetar los dígitos le puede ocasionar multas según la ley del tránsito del país.

Infórmese y vea la restricción vehícular en Chile.

Visite la Unidad Operativa de Control de Tránsito y vea cámaras en vivo de la ciudad de Santiago de Chile

Tipos de Infracciones.

Según las leyes chilenas de tránsito:

Infracciones o contravenciones gravísimas.

Conducir un vehículo bajo la influencia del alcohol, estupefacientes o sustancias psicotrópicas.

No respetar la luz roja del semáforo, la señal "PARE" o la señal "CEDA EL PASO", siempre que en este último caso la infracción haya originado un accidente de tránsito.

Conducir sin haber obtenido la respectiva licencia.

Portar dispositivos especiales propios de los vehículos de emergencia: ambulancias, radiopatrullas, etc.

Toda infracción que el juez determine como causa principal de un accidente de tránsito que origine daños o lesiones leves.

Infracciones o contravenciones graves.

Conducir en condiciones físicas o psíquicas deficientes.

Conducir con una licencia distinta a la que le corresponde respecto al tipo de vehículo que maneja.

Adelantar a otro vehículo por la berma, en curvas, puentes, túneles, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta.

Entregar, como dueño, el vehículo para que otra persona lo conduzca sin tener los requisitos necesarios: edad, licencia, condición física o psicológica, entre otras.

Conducir sin la placa patente correspondiente.

Desobedecer las señales u órdenes de tránsito de un carabinero.

No respetar los signos o demás señales que rigen el tránsito público.

No conducir a velocidad reducida al aproximarse y cruzar una intersección de calles o caminos, al aproximarse a una cuesta o en ésta.

Conducir contra el sentido del tránsito.

No conducir dentro de la pista de circulación demarcada o cambiar sorpresivamente de pista obstruyendo la circulación de otros vehículos.

Conducir por la izquierda del eje de la calzada en una vía que tenga tránsito en ambos sentidos, ocupando el todo o parte del ancho de dicha calzada.

No respetar el derecho preferente de paso de un peatón o de otro conductor.

Virar en lugares no permitidos.

Conducir un vehículo con sus sistemas de dirección o de frenos en condiciones deficientes.

Conducir sin luces en las horas y circunstancias que lo exige la ley.

Conducir un vehículo con uno o más neumáticos en mal estado.

No bajar la luz en carretera al enfrentar o acercarse por detrás a otro vehículo.

Conducir un vehículo infringiendo las normas sobre contaminación ambiental.

No detener el vehículo antes de cruzar la línea férrea.

Efectuar servicio público de pasajeros con vehículos rechazados en las revisiones de reglamento.

Conducir un taxi sin taxímetro debiendo llevarlo, tenerlo sin el sello de la autoridad o acondicionado de modo que no marque la tarifa reglamentaria.

Proveer de combustible a los vehículos de locomoción colectiva con pasajeros en su interior.

No portar el certificado vigente de seguro obligatorio de accidentes causados por vehículos motorizados.

Infracciones menos graves

Estacionar o detener un vehículo en lugares prohibidos.

Conducir haciendo uso indebido de las luces.

No realizar las señales debidas antes de virar.

Conducir un vehículo sin silenciador o con éste o el tubo de escape en malas condiciones, o con un tubo antirreglamentario.

Negarse, los conductores de locomoción colectiva, a transportar escolares.

Mantener abiertas las puertas de un vehículo de locomoción colectiva, mientras se encuentra en movimiento; llevar pasajeros en las pisaderas o no detenerse junto a la acera al tomar o dejar pasajeros.

Deteriorar o alterar cualquier señal de tránsito.

Transitar como peatón por la calzada de su derecha en los caminos o cruzar cualquiera vía o calle fuera del paso para peatones.

Enlaces y de Interés.

Revise la calidad del aire en Santiago de Chile

Vea el estado de las carreteras en Chile

Vea información sobre los pasos fronterizos de Chile

http://www.mapasdechile.com/

http://maper1.mapcity.com/index.php

http://www.copec.cl/_temporal/111/www/jakarta-tomcat/webapps/ROOT/html/Comunidad/Mapas/index_197.html

http://www.planos.cl/

http://www.sernatur.cl/

http://www.viajeros.com/

http://www.riosysenderos.com/

http://www.emol.com/modulos/multas_permisos/index.html

Espero que se del agrado de todos los conductores y si alguno tiene un aporte entretenido y hacer mas llevadero el conducir tu vehículo, favor realiza tu buen aporte. Después vendrá preparar tu vehículo para enfrentar el invierno y no tener percances cuando el clima no favorece a una buena conducción expedita.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Si fumas, no conduzcas la gran mayoría estuvo a punto de tener un accidente por fumar.

2006-03-30T07:01:00.000-04:00

La nueva campaña de Tráfico insiste en el riesgo de los cigarros en el coche tras revelar que el 25% de los adictos pudo tener un accidente.

No bebas, no hables por el móvil y, ahora, tampoco fumes si vas al volante. El 25 por ciento de los fumadores con permiso de conducir entrevistados por el Observatorio de la Seguridad Vial admite que al menos una vez ha estado a punto de tener un accidente por fumar mientras circulaba. El hecho de estar pendiente de la ceniza o de encender el pitillo puede resultar mortal. Por este motivo, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha optado por el eslogan «No fumes conduciendo» para la nueva campaña de sensibilización que se pondrá en marcha a partir del próximo sábado. Eso sí, los que no puedan evitar tragar el humo durante su viaje no serán multados. «Se trata simplemente de una recomendación, de un consejo, de una buena práctica», resumió ayer el director general de Tráfico, Pere Navarro, quien también aseguró que «no se va a prohibir fumar mientras se conduce», porque, dijo, «ya está bien de prohibiciones».

La campaña, que finalizará el 15 de abril, se inscribe dentro de los esfuerzos que realiza la Dirección General de Tráfico para la concienciación de los conductores ante el riesgo que suponen las distracciones, que en 2004 incidieron en el 39 por ciento de los accidentes con víctimas. Navarro insistió en que «encender el pitillo no supondrá multas, ni pérdida de puntos (en el futuro carné)» y además afirmó que «no gusta la imagen de la Guardia Civil persiguiendo a los fumadores». No obstante, el director general de Tráfico recordó que «todo es una recomendación» excepto tirar la colilla por la ventanilla, que, según señaló, está prohibido y es una infracción grave que conlleva una sanción de entre 91 y 300 euros y quitará cuatro puntos del nuevo carné.

A pesar de que Automovilistas Europeos Asociados valoró positivamente la iniciativa y de que el pasado mes de febrero una encuesta realizada por el Observatorio de la Seguridad Vial reflejó que el 77 por ciento de los fumadores estaría de acuerdo con prohibir este hábito mientras se conduce, la campaña no deja a todo el mundo contento.

Mientras el director de Seguridad Vial del Real Automóvil Club de España (RACE), Tomás Santa Cecilia, la valoró de «desproporcionada», el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) llegó a acusar a la DGT de guiarse por «intereses políticos». Fuentes de CEA indicaron que no consideran apropiado que se incida sólo en el tabaco cuando hay otras causas, como «el uso de GPS o manos libres que son motivos de distracción más graves y habituales». Por su parte, el Club de Fumadores por la Tolerancia mostró su comprensión «siempre que no sea un primer paso para entrar en nuevas prohibiciones».

Víctimas mortales. En la presentación de la campaña, Navarro admitió que la DGT, los organizadores y el Ayuntamiento de Jerez de la Frontera «fallaron» en el dispositivo de seguridad que se puso en marcha el pasado fin de semana en la localidad gaditana con ocasión del Gran Premio de Motociclismo donde fallecieron siete personas. A pesar de recordar que el dispositivo de la DGT incluía 300 guardias civiles y cuatro helicópteros, Navarro afirmó que esto «obliga a replantearlo, a hacer esfuerzos en la planificación y en la organización» porque, según dijo, «no puede ser que cada vez que haya un campeonato vaya acompañado con un balance de víctimas». «Hemos de revisar cómo, qué y todo lo que hay alrededor de la prueba para evitar que vuelva a ocurrir», apuntó.

Esto es un informe vertido por director general de Tráfico, Pere Navarro a F. Martínez en http://www.larazon.es/noticias/noti_soc20780.htm

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Generar cambios en la estructura modal del transporte urbano, que aseguren una mayor eficiencia funcional y ambiental de las ciudades.

2006-03-28T09:48:00.000-04:00

Definir y divulgar criterios de sustentabilidad que permitan fundamentar y orientar la planeación, el funcionamiento y la regulación de los procesos del desarrollo urbano.

Crear mecanismos de integración entre la política ambiental y las políticas de desarrollo urbano, mediante instrumentos que vinculen a la estructura espacial/territorial de las ciudades y a sus procesos sectoriales (especialmente el transporte) y funcionales con los criterios de sustentabilidad.

Propiciar el uso racional de los recursos comunes ambientales más importantes de las ciudades.

Crear un marco regulatorio y de incentivos que fomente permanentemente la innovación y el cambio tecnológico en los procesos urbanos, de servicios y de transporte, mejorando su eficiencia energética y calidad ambiental.

Generar cambios en la estructura modal del transporte urbano, que aseguren una mayor eficiencia funcional y ambiental de las ciudades.

El acelerado proceso de urbanización del país plantea algunos de los retos más importantes para la sociedad y el gobierno. Entre ellos destacan complejos problemas ambientales como la contaminación atmosférica y del agua, y la proliferación de desechos sólidos y peligrosos, así como la invasión y deterioro de áreas de conservación ecológica y de recarga de acuíferos; problemas que tienen creciente importancia en las ciudades medias del país, y que se exacerban en las grandes ciudades y zonas metropolitanas. Para enfrentarlos adecuada y eficazmente, es necesario repensar y renovar el marco conceptual que nutre y sostiene a las políticas públicas correspondientes.

Se precisa, por tanto, de nuevas definiciones que no sólo busquen las causas inmediatas de los problemas ambientales de las ciudades del país, sino que vaya más allá en la identificación, tanto de los elementos como de los mecanismos que estructuran y operan los complejos sistemas urbanos. De principio, se necesita incluso de un nuevo marco conceptual cuyo lenguaje sea más rico y más integrado en sus ideas, con mayor capacidad de comunicación, de movilización de intereses y mucho más cercano a las realidades que configuran los retos ambientales de nuestras ciudades, especialmente de las grandes áreas metropolitanas, integrando al fenómeno urbano con las disciplinas ambientales: el desarrollo urbano sustentable.

La integración de un nuevo marco de políticas requiere del concurso de conceptos provenientes de muy diversas especialidades, entre las que destacan las ciencias ambientales y la economía. El debate público de los ejercicios analíticos que de ahí se desprendan, permitirá ir configurando el tipo de desarrollo urbano sustentable más adecuado para las ciudades del país, mismo que, sin duda, habrá de perfilarse como una idea de gran poder de convocatoria ciudadana, al compatibilizar la vitalidad económica y social de la urbe con su viabilidad ambiental de largo plazo, con base en el mantenimiento de equilibrios biofísicos fundamentales. En este sentido, la planeación del desarrollo urbano no podrá soslayar en adelante los costos sociales, económicos y ambientales producidos por los esquemas actuales de urbanización, en los que muchas de las ventajas ofrecidas por las economías de escala y de aglomeración han sido anuladas por los efectos de un crecimiento distorsionado.

El espacio urbano no es ni ambiental ni económicamente neutro: el acelerado proceso de urbanización genera continuas modificaciones en la distribución espacial de las actividades productivas y de consumo, así como en los estilos de vida y, por lo tanto, en las preferencias sociales de las comunidades urbanas. Aún más, dicho proceso es un fenómeno multidimensional que ubica al problema de la sustentabilidad dentro de un contexto que rebasa los contornos geográficos de la ciudad: ésta mantiene intercambios de personas, materiales, energéticos y de información que le permiten echar mano de recursos localizados fuera de sus fronteras geográficas y abastecerse de servicios ambientales adicionales a los que sus propios sistemas biofísicos podrían aportar; en este proceso, también, las demandas urbanas inducen tendencias productivas en áreas rurales relativamente lejanas, que deben tomarse en cuenta. Por eso, discutir la sustentabilidad de la ciudad sólo tiene sentido si se piensa en un balance de región, esto es, en un ámbito territorial, ecológico, económico y social que trasciende las delimitaciones físicas de las manchas urbanas.

La ciudad puede verse de muchas maneras, sin embargo, para avanzar en la idea de un desarrollo urbano sustentable, es útil recurrir a algunas interpretaciones que apuntan en el sentido requerido, y que la definen como:

Una concentración de actividades humanas que permite aprovechar economías de aglomeración, generar economías de escala y desarrollar ventajas competitivas.

Un sistema de bienes públicos (como lo son una buena calidad del aire y del agua), cuya creación y nuevas modalidades de gestión sientan sus bases institucionales.

Un denso tejido de externalidades (positivas y negativas) donde prácticamente cada acción privada tiene consecuencias sobre el bienestar general y donde las iniciativas y proyectos públicos muchas veces se mueven en una ruta conflictiva con intereses privados bien establecidos.

Estas interpretaciones sugieren, de entrada, que el mercado es inherente a las ciudades pues en ellas se nutren y se sustentan una enorme cantidad de demandas, de ofertas y de transacciones de bienes, servicios e información en donde participan individuos, entidades públicas y empresas. La actividad intensa en un enorme número de mercados es un rasgo sobresaliente de la ciudad; éstos ofrecen opciones y dan a los ciudadanos mayores posibilidades de elección, son tremendamente diversos y tan extensos que incluso la trascienden, desplegándose mucho más allá de sus límites físicos y de las fronteras nacionales. En los mercados inherentes a la ciudad radican sus distintivas capacidades de innovación, adaptación y pluralismo.

La organización espacial de las ciudades surge de las formas en que la actividad cotidiana de los individuos se coordina e interactúa con la actividad de las empresas y las entidades públicas; esa organización espacial territorial explica buena parte de sus potencialidades, pero también de sus problemas. Los mercados en la ciudad tienen una expresión territorial muy claramente definida, lo que determina el orden y la organización física de la estructura urbana; estas formas físicas/territoriales moldean los patrones de convivencia, consumo, demanda de energía y uso de los recursos comunes ambientales; de ello dependen, finalmente, las condiciones para asegurar la sustentabilidad de la ciudad a través de una política ambiental urbana eficaz e integradora. La estructura espacial/territorial de la ciudad constituye un aspecto crucial de la comprensión de las relaciones intersectoriales entre la industria, los servicios, la vivienda, el transporte de personas y mercancías, y entre todas ellas y el medio ambiente.

Destaca por eso la necesidad de comprender a fondo el orden espacial de la ciudad, plasmado en los usos del suelo, y de interpretar correctamente las formas urbanas de las cuales dependen los patrones de convivencia cotidiana y las relaciones intersectoriales entre un vasto abanico de actividades y conductas. Sin ello se pierden de vista las rutas para una política ambiental eficiente que asegure un desarrollo urbano sustentable. Es importante subrayarlo: la política ambiental debe ser expresada a través de la política urbana y operada a través de la dinámica espacial territorial de la ciudad, haciendo que confluyan eficientemente mercados, consumidores, productores, vecinos y sistemas de información. Además, se necesita incorporar la idea de que la sustentabilidad del desarrollo urbano depende de una gestión correcta de los recursos comunes ambientales los cuales están representados, entre otros, por la cuenca atmosférica de las ciudades, la cuencas hidrológicas que las abastecen, y por los recursos territoriales que ofrecen servicios de localización espacial, de recarga de acuíferos, de reserva ecológica y territorial, de recreación y de conservación de recursos naturales.

Se sugiere que el deterioro ambiental urbano se debe a la sobreexplotación o sobrecarga de los recursos comunes ambientales de la ciudad. Bajo una óptica de sustentabilidad, estos recursos requieren ser manejados de tal manera que no se transgredan sistemáticamente ciertos umbrales críticos, después de los cuales se generan costos sociales ambientales excesivos. En este sentido, los umbrales no necesariamente representan límites absolutos de los costos sociales ambientales, sino saltos o puntos de inflexión significativos, dado un cierto estado de la tecnología existente, un conjunto de indicadores relevantes y un sistema de preferencias sociales.

Ahora bien, y como ha de reiterarse, en el esclarecimiento de costos para la asunción de responsabilidades privadas y públicas la información es un pre requisito inescapable. La información ambiental debe nutrir un proceso de entendimiento y conocimiento de variables y procesos relevantes, para coadyuvar a modificar conductas en el sentido correcto, aprovechando las preferencias privadas y las exigencias sociales. Estas cambian continuamente, respondiendo con gran sensibilidad a la estructura de ingresos de la población y a los costos de oportunidad, lo que introduce complejidades específicas en la gestión ambiental urbana. Esto implica enfrentar considerables dificultades en las labores de persuasión y de formación de consensos, mismas que se acentúan cuando los efectos redistributivos de las políticas públicas no están lo suficientemente claros.

Por otra parte, es preciso garantizar la fortaleza y el dinamismo económico de las ciudades. Lo cual es pre requisito para generar los recursos y las preferencias sociales que fundamenten una activa política ecológica. Poco o nada se puede hacer en la indigencia o ante los apremios, mientras que, en la pobreza, las prioridades y las expectativas sociales se vuelcan al corto plazo, prevaleciendo tasas de descuento relativamente altas en la estructura de preferencias. Cuando esto sucede, se invalidan y descartan proyectos a futuro, como es el caso de aquellos asociados a la sustentabilidad del desarrollo.

Para encauzar a la ciudad hacia un futuro sustentable, es preciso promover su productividad y fortalecer sus ventajas competitivas. Se debe asegurar su dinamismo económico a través de la creación y organización de las condiciones locales que permitan aprovechar cabalmente los atributos locales de la urbe, conjurando los peligros de la obsolescencia de su infraestructura y el abandono e ineficiencia que la misma significa. Estas condiciones, que hoy conocemos como ventajas competitivas, residen en la diversidad y riqueza de los factores locales que permiten a las empresas y a las industrias alcanzar y mantener altas tasas de productividad. Sólo el mantenimiento de altas tasas de productividad puede asegurar el mejoramiento continuo del nivel de vida de todos los habitantes y la calidad ambiental de las ciudades.

La innovación tecnológica es un proceso indispensable en la búsqueda de horizontes de sustentabilidad para la ciudad. Sin embargo, recordemos que las condiciones de sustentabilidad están definidas también por las presiones demográficas y los patrones de demanda y consumo y, siendo indispensable el avance tecnológico, también es cierto que mantener políticas ambientales basadas exclusivamente en este ámbito va arrojando rendimientos decrecientes. Por ello puede ser cada vez más difícil y costoso abatir volúmenes adicionales de contaminación y mitigar otros impactos sobre el ambiente sólo por la vía tecnológica al final del tubo, dejando intactas las estructuras de demanda.

Una condición adicional de las ciudades modernas es su creciente dependencia de los procesos macroeconómicos del país, lo que obliga a una gestión urbana atenta al devenir de los mercados nacionales y globales en los que la ciudad participa. La apertura económica lanza nuevos incentivos de localización industrial, hace fenecer ramas completas de actividades manufactureras y genera oportunidades en diversos sectores, lo que modifica de manera notable las tendencias ambientales. Al mismo tiempo, la política fiscal y las reglas de coordinación federal en materia tributaria abren o cierran oportunidades de financiamiento a las metrópolis; mientras que la política de precios para bienes y servicios claves ofrecidos por el gobierno federal, inciden directamente en patrones estratégicos de conducta metropolitana, como es el caso de los combustibles en relación al transporte, la contaminación atmosférica y los usos del suelo.

Pero avanzar por el camino que lleva a los propósitos de sustentabilidad, no sólo requiere de la integración de las políticas urbanas y ambientales, sino que exige que ambas se complementen y refuercen de manera permanente. Esta complementariedad se puede lograr promoviendo la causa del desarrollo urbano sustentable desde todos los frentes relevantes.

Los criterios que dan pie a los lineamientos anteriores se pueden agrupar, con un horizonte de mediano y largo plazos, en varios ámbitos que requerirán de atención especial. Éstos son el desarrollo urbano y el ordenamiento ecológico regional, criterios para un desarrollo sustentable, los sistemas de transporte urbano, la modernización tecnológica, y, la gestión de demandas (especialmente de combustibles automotrices, de viajes intra urbanos y de kilómetros recorridos).

Desarrollo urbano y ordenamiento ecológico regional.

El ordenamiento ecológico del territorio facilitará el camino hacia un desarrollo urbano/regional basado en criterios de sustentabilidad, al generar un marco de congruencia entre políticas y programas ambientales y sectoriales, concretamente, entre el Programa de Desarrollo Urbano 2006-2030 y el presente Programa de Medio Ambiente, y coadyuvar en el diseño de mecanismos de coordinación intersectorial y entre entidades federativas. Deberá ser un instrumento normativo básico bien fundado técnicamente, concertado y consensuado entre todos los actores involucrados: el gobierno federal, las entidades federativas, los municipios, centros académicos, los agentes económicos y la sociedad civil, antes de quedar debidamente expresado en las disposiciones jurídicas adecuadas.

El ordenamiento ecológico puede coadyuvar significativamente a la idea de una ciudad con proyecto, creando identidades y certidumbre social y económica de largo plazo, facilitando las tareas de la planeación de los asentamientos humanos y de la localización de las actividades productivas y comerciales, todo, con una lógica de sustentabilidad ambiental.

Criterios para un desarrollo urbano sustentable.

Como ya se ha señalado, una política ambiental eficaz para nuestras ciudad requiere de interpretar los problemas y retos de sustentabilidad a partir de su estructura espacial/ territorial y de las políticas y dinámicas socioeconómicas que la configuran. Tanto en lo que se refiere al manejo de cuencas atmosféricas, zonas de recarga de acuíferos y defensa de zonas de conservación ecológica, así como en la eficiencia global urbana, pueden jugar un papel preponderante los siguientes criterios:

Evitar el crecimiento suburbano extensivo y descontrolado, propiciando la densificación y promoviendo el uso diversificado, eficiente y plurifuncional del suelo, de manera compatible con expectativas de calidad de vida y seguridad.

La revitalización de centros históricos y otras áreas centrales mediante la promoción de la inversión pública y privada dando particular importancia a programas de vivienda con un claro sentido urbano.

La conservación y manejo efectivo de las áreas verdes y de las zonas de conservación ecológica.

La creación y mantenimiento de espacios públicos, la convivencia colectiva como factor de identidad, cohesión social y calidad de vida.

Mantener una política que atienda a los ciclos de vida de distintos áreas urbanas, previendo el decaimiento y combatiendo el abandono y el deterioro urbano, mediante programas y acciones de renovación, reciclaje y re-desarrollo del suelo urbano.

Transporte.

La política de transporte es un elemento crucial del esquema de sustentabilidad urbana. Una de las implicaciones de fondo de los sistemas de transporte se refiere a su estrecha interdependencia con los patrones de urbanización. La posibilidad de recorrer distancias y trayectos a ciertas velocidades y con condiciones determinadas de seguridad, confort y costo van transformando paulatinamente el concepto que todavía a principios de siglo se tenía de la ciudad. Hoy en día, abundan por ejemplo las áreas urbanas dormitorio en donde pernoctan millares de individuos que a primera hora invaden las carreteras y los medios de transporte suburbanos para dirigirse a trabajar durante el día y regresar a casa al fin de la jornada, pudiendo destinar hasta 2, 3 ó 4 horas cotidianas al transporte.

El transporte urbano establece sistemas de movilidad que organizan la ocupación territorial y definen modalidades de intensidad, densidad y diversidad en los usos del suelo. A su vez, la estructura urbana generada, determina patrones y demandas de transporte, creándose múltiples canales de retroalimentación entre ambos procesos. Esto, moldea estructuralmente ciertas conductas y variables que explican muchos problemas ambientales estratégicos. Por ejemplo, en circunstancias de alta sub. Urbanización y de usos del suelo especializados, donde prevalece el uso del vehículo automotor privado, es posible esperar una onerosa factura energética, un gran volumen de horas hombre perdidas en desplazamientos y embotellamientos, severos costos ambientales que incluyen la contaminación de cuencas atmosféricas, y la ocupación extensiva de grandes superficies necesarias para la recarga de acuíferos y la conservación de ecosistemas. En este orden de cosas la sub. Urbanización extensiva impide el desarrollo de un buen sistema de transporte colectivo, el cual sólo puede ser redituable y eficiente dentro de ciertas condiciones de densidad urbana y de intensidad y diversidad de los usos del suelo.

Los márgenes de maniobra para mejorar el desempeño del trinomio transporte estructura urbana calidad ambiental son amplios, y deben ser aprovechados en una política clave de sustentabilidad. Ahí destaca la necesidad de un proceso de cambio modal en el transporte urbano, donde una proporción mayoritaria de los viajes/persona/día se lleve a cabo en sistemas colectivos de alta eficiencia energética y ambiental.

En este sentido, es necesario promover algunos lineamientos considerados fundamentales:

Coordinación efectiva de los planes rectores de transporte y de desarrollo urbano.

En el caso de las zonas metropolitanas conviene promover líneas de transporte masivo electrificado que conecten las áreas centrales con zonas suburbanas.

Separación o confinamiento de las rutas prioritarias de transporte colectivo de superficie, con respecto a aquellas destinadas al tránsito vehicular privado.

Promoción del transporte institucional, escolar y empresarial.

Preferencia vial y acceso a zonas restringidas para los vehículos de transporte colectivo.

Sistemas estrictos de regulación, tecnológica y funcional, y de inspección y vigilancia vial a los sistemas de transporte colectivo de superficie, con énfasis especial en las emisiones contaminantes de la atmósfera.

Utilización de esquemas de transferencia directa de impuestos ambientales para el mejoramiento del transporte público, garantizando el manejo transparente y eficiente de los recursos.

Fomento de la participación privada en la prestación de servicios de transporte y actividades asociadas a los mismos, asegurando el correcto cumplimiento de las normas de funcionamiento y operación.

Fomento de alternativas diferenciadas de transporte según preferencias y capacidades de pago de los usuarios, asegurando que no queden desatendidas áreas que son rentablemente menos atractivas.

Mejora sustancial de la seguridad de las unidades de transporte y de los usuarios.

Racionalización del transporte de mercancías mediante sistemas de bodegas de transferencia, vehículos de reparto eléctricos, horarios adecuados de carga y descarga. Introducción y mejoramiento de la infraestructura destinada a medios de desplazamiento no motorizados, como pueden ser la bicicleta y recorridos peatonales.

Modernización tecnológica para el control de la contaminación atmosférica.

La modernización tecnológica en el transporte, la industria y los servicios, seguirán siendo una vertiente insoslayable en el horizonte de la sustentabilidad urbana, y su dirección debe ser determinada por objetivos ambientales, de eficiencia y bienestar social. Esta modernización tecnológica ha de impulsarse a través de instrumentos normativos con horizontes de largo plazo, de la concertación y del desarrollo institucional. Cabe para ello, distinguir los lineamientos más importantes:

Actualización de las normas de emisión de contaminantes atmosféricos para vehículos automotores, industria y servicios; y, desarrollo de un esquema normativo que promueva una eficiencia energética creciente.

Promoción del uso de vehículos eléctricos.

En la industria, es necesario adecuar la regulación directa, tanto en materia de aire como de residuos, fomentando, en el primer caso, la utilización de técnicas para mejorar la combustión y abatir las emisiones de óxidos de nitrógeno en el uso de diesel, gasóleo y gas natural y en la operación de hornos industriales. En el segundo caso, procurando la modernización productiva dentro de criterios de protección ambiental y competitividad.

Aplicación de la segunda etapa de la NOM-085, que establece niveles máximos permisibles de emisiones a la atmósfera por parte de la industria y del sector servicios. Ello incluye, en zonas prioritarias, la fijación de una burbuja o límite de emisiones a nivel regional, y la distribución de certificados comercializables que pueden ser transferidos por las empresas, sin afectar el nivel regional de emisiones previamente establecido.

El control dentro del sector servicios de los compuestos orgánicos volátiles en gasolineras y en la fabricación de pinturas y solventes.

El impulso al mejoramiento de combustibles abatiendo su volatilidad, contenido de azufre y contenido de compuestos tóxicos o altamente reactivos.

Fomentar la utilización comercial de combustibles más limpios como el Bio gas o Bio diesel.

Promover la reformulación Bio combustible, Bio gas.

Propiciar una política de precios consistente y de largo plazo que favorezca una alta eficiencia energética y ambiental.

Gestión de demandas e internalización de costos sociales/ambientales.

El propósito inicial es explorar a fondo las posibilidades de un conjunto de instrumentos que actúen desde el lado de la demanda en el complejo entramado de los mercados urbanos, buscando un uso socialmente eficiente de los recursos comunes ambientales de la ciudad. Este debe conducir en su momento a iniciar la aplicación de aquéllos que resulten factibles. A continuación se presentan algunos que, desde este punto de vista, deben ser ampliamente estudiados y considerados:

Conjugación de restricciones a la circulación vehicular con una normatividad que promueva la renovación tecnológica y la creación de una cultura ambiental de los usuarios del transporte automotor.

Internalización de costos ambientales en los precios de combustibles automotores.

Otorgamiento de estímulos a la eficiencia energética y a las tecnologías más limpias en el cobro de tenencias.

Desarrollo de estrictos sistemas de verificación vehicular en zonas metropolitanas, financiados por los propios usuarios.

Obligatoriedad del seguro de accidentes con responsabilidad civil.

Impuesto predial como instrumento de aplicación del ordenamiento ecológico.

Establecimiento de estacionómetros en diversas zonas de la ciudad utilizando la recaudación para fines de beneficios públicos en los barrios y colonias donde se ubiquen.

Disminución de subsidios al gas licuado de petróleo para favorecer el consumo de gas natural o Bio combustible.

Desarrollo de un sistema de créditos comercializables para emisiones de óxidos de nitrógeno en la industria.

Incentivos fiscales para la utilización de tecnologías ambientales.

Proyectos y acciones prioritarias.

Ordenamiento ecológico territorial integrado a planes de desarrollo urbano en zonas metropolitanas críticas.

Formulación de programas de gestión de calidad del aire en zonas metropolitanas prioritarias integrando políticas urbanas, ambientales y de transporte.

Promoción de programas de defensa de las zonas de protección ecológica en torno a las áreas metropolitanas.

Definición de políticas de calidad y suministro de energéticos ambientalmente adecuados para zonas metropolitanas.

Desarrollo de un sistema normativo que favorezca la reconversión tecnológica en la industria y el transporte en zonas metropolitanas.

Promoción de sistemas de información y monitoreo ambiental en zonas metropolitanas.

Publicación y promoción de criterios de desarrollo urbano sustentable.

Publicación y promoción de criterios ambientales para el transporte urbano.

Regulación y normatividad para la modernización tecnológica en procesos industriales y de transporte.

Divulgación y promoción de criterios ambientales para la política económica urbana.

Espero que las mejoras del transporte urbano, tenga una buena acogida. Aquí existen aportes de Transmilenio, Gotemburgo- Estocolmo, El RACE, un club creado con un único objetivo, dar respuesta a todas las necesidades de nuestros Socios. Un siglo de experiencia nos avala, garantizando la mejor ASISTENCIA en viaje a todos sus miembros. Los clubes y las asociaciones del automóvil de Europa han estado ayudando a sus miembros con ayuda de la emergencia, han estado viajando y servicio viajar en automóviles -relacionados por más de 100 años. A través del ARCO Transistance, la red de las organizaciones que viajan en automóviles que conducen de Europa, ahora ofrecen un paquete único de la movilidad, adaptado a las necesidades exactas del servicio de cliente de su negocio a los clientes del negocio.

Pablo Ramírez Torrejón.

Ingeniero Industrial con Mención:

Logística, Transporte y Abastecimiento.

ENVEJECER NO ES UN PROCESO PATOLÓGICO PERO HAY PARÁMETROS FÍSICOS Y PSÍQUICOS QUE COMPROMETEN LA VIDA.

2006-03-27T15:53:00.000-04:00

¿Es compatible la vejez con la seguridad vial?.

Sentido común y vigilancia estrecha son las recomendaciones óptimas para determinar si una persona mayor está o no capacitada para conducir sin poner en riesgo su seguridad y la del resto de conductores, ya que cada caso merece una valoración individual.

"El envejecimiento no es un proceso patológico, pero hay parámetros propios del mismo, fisiológicos y psicológicos, que caminan muy en paralelo y hay que conocer e identificar, y que pueden comprometer la seguridad de los mayores de 65 años", explicó Susana Pacheco, psicóloga del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, durante el foro "Envejecimiento y Seguridad Vial".

Dos ejemplos de estas características son la esterotipia que, además de producirse por una afección del lóbulo frontal, puede llevar a conductas esteriotipadas a nivel cognitivo que reducen la flexibilización de la reacción ante elementos imprevistos; o la reducción de la visión periférica, física pero también psíquica.

"El anciano reduce al máximo todo lo que supone un coste de ansiedad excesivo y es más lento, lo que es una ventaja porque economiza energía, pero también puede ser un peligro", detalla Pacheco, asegurando que "las circunstancias de riesgo de los mayores en la conducción no son por acción sino por omisión de acciones que pueden comprometer su vida".

Las palabras de esta experta, que ha estudiado los casos de 19 mayores de 65 años accidentados, corroboran las advertencias de Jesús Minaya, de la Sociedad Española de Geriatría y Gerontología, quien aseguró que la capacidad de conducción empieza a disminuir a los 55 años y se acelera a partir de los 65. En este sentido, Minaya señaló que "a igualdad de trauma, la gravedad de las lesiones tras un accidente, aumenta espectacularmente a partir de los 55 años", lo que implica hospitalizaciones más largas y mayor riesgo de complicaciones, pero que "sobre todo, es la mayor morbilidad coexistente en estas edades lo que puede impedir una conducción segura".

De hecho, ya los cambios fisiológicos propios del envejecimiento pueden afectar negativamente, tales como las alteraciones a nivel visual y auditivo, la menor velocidad de conducción de los nervios periféricos y la alteración de la capacidad y control muscular, lo que da lugar a una lentificación psicomotora y aumenta el tiempo de reacción.

Si a ello sumamos patologías como las cardiovasculares, neurológicas, endocrinológicas reumatológicas, y trastornos del sueño, junto a las enfermedades visuales y auditivas, el resultado es que "aunque en números absolutos, los mayores tienen menos siniestralidad, la relación con el número de kilómetros recorrido aumenta mucho el número de siniestros". En concreto, pasan de una tasa inferior al 7 por ciento (propia de conductores de entre 18 y 20 años) a alrededor del 26 por ciento a partir de los 70, según datos de un estudio europeo presentado en el simposio por Joan Serra, doctor en Seguridad Vial.

En cuanto al efecto de los fármacos, muy consumidos en estas edades, Minaya advirtió de que, sobre todo, pueden influir negativamente sobre la conducción los antihipertensivos, neurolépticos, antidiabéticos, ansiolíticos y anticolinérgicos, y que aumentan el riesgo de accidente la benzodiopecina, los antidepresivos y las insulinas. "A mayor número de patologías crónicas y polifarmacia, mayor probabilidad de accidente", dijo.

Estos son aporte de:Jesús Minaya, de la Sociedad Española de Geriatría y Gerontología.Susana Pacheco, psicóloga del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

¿Petróleo caro? ¿Qué no hay más petróleo?

2006-03-10T07:56:00.000-03:00

¿Petróleo caro?

El precio que ha alcanzado el barril de petróleo en los mercados internacionales tiene fascinados a los países productores de la OPEP, muy alegres a las grandes compañías petroleras, muy consternados a los analistas financieros y al borde del colapso económico a los gobiernos de algunas naciones de Centroamérica, África y Asia.

El extraordinario y continuo encarecimiento del petróleo, que se inició a partir del año 2002 es atribuido generalmente a diversas circunstancias coyunturales, pero fundamentalmente se debe a la escasez de este recurso en los mercados como resultado del incremento abrupto de la enorme demanda mundial. El crudo tipo WTI llegó a superar los 70 dólares durante agosto del año pasado y en lo que hemos recorrido del 2006, no se ha alejado de los 60 dólares por barril.

Gráfica del incremento del precio del barril de petróleo WTI en los últimos 5 años www.slb.com.

Expertos analistas de consultorías en energía como los de “PFC energy”, atribuyen el progresivo encarecimiento del petróleo a; 1.- El limitado transporte internacional de crudo, 2.- La corta capacidad de refino en los países desarrollados, 3.- Los eventos geopolíticos en los países productores, 4.- La especulación bursátil con este recurso en las principales plazas bursátiles 5.- Los fenómenos meteorológicos en el Golfo de México y 6.- El incremento de la demanda mundial.

Coyunturalmente el incremento de precio es ligado por los analistas, a sucesos momentáneos, después de los cuales, el precio se supone debe bajar hasta su nivel original, pero esto no ha ocurrido la mayor de las veces desde el año 2002. El nivel de precio desciende una vez que se calman las aguas, pero no regresa a su límite anterior.

El catedrático de recursos energéticos de la Universidad de Barcelona, Mariano Marzo ha señalado que “a pesar de que el precio del petróleo ha tenido una serie de subidas y bajadas, no nos hemos fijado bien en donde ha queda el piso de cotización después de los desequilibrios, y nos alegramos una vez que baja un poco y deja de ser noticia”. En los hechos, desde junio de 2005 el precio del barril se ha mantenido cerca de los 60 dólares, es decir, 9 meses de marcas históricas en el mercado del petróleo.

El cenit de la producción mundial de petróleo.

A pesar de que los expertos de los principales despachos consultores occidentales, reiteradamente señalan que la suma de los continuos acontecimientos geopolíticos y climáticos, son los que han ido empujando la cotización para arriba, una importante parte del sector petrolero internacional, entre los que destaca la compañía Chevron-Texaco, han empezado ha reconocer y a advertir el hecho de que en el mundo está llegando a los límites máximos de la capacidad de extracción, momento después del cual, la producción no podrá crecer mas, para finalmente caer de manera irreversible.

El proceso conocido como “cenit del petróleo” o punto cúspide de la producción mundial, implica que por más esfuerzos e inversiones que se realicen y se perfore una gran cantidad de pozos nuevos, no se podrá incrementar sustancialmente la capacidad global de extracción de crudo, debido a que una buena parte de los yacimientos del planeta que producen desde hace décadas se encuentra en un pronunciado proceso de declinación.

Varias provincias petroleras en el mundo han demostrado que el momento en que se ha extraído la mitad del crudo que yace en sus reservas, coincide generalmente con el pico máximo de producción, que a su vez se convierte en el parte-aguas donde inicia el proceso de declinación, provocando que cada día que pase, se extraiga menos petróleo e implique mucho mas trabajo extraerlo.

La caída de la producción petrolera norteamericana.

Entre las cuencas petrolíferas maduras, en donde ya ha ocurrido el proceso de declinación conocido como cenit del petróleo, está la de los 48 estados de la Unión Americana, que desde hace más de 30 años se encuentra en un pronunciado declive, a pesar de los megaproyectos que las grandes petroleras norteamericanas realizan en su territorio. Los trabajos de extracción con la tecnología mas avanzada del mundo como la recuperación secundaria y terciaria, la inyección de gas, bombeo neumático y perforación horizontal han permitido mitigar la abrupta caída de la producción.

Sin embargo, la realidad geológica indica que es evidente que no podrán recuperar jamás el nivel máximo de producción de 10 millones de barriles al día alcanzado durante 1970. Hoy los campos petroleros dentro de los 48 estados de los EE UU están muy lejos de aquella cota máxima y solo producen alrededor de 3 millones de barriles diarios (el 30% de lo que en la época dorada se extraía).

A partir del momento en que la producción inicio su declive en los 48 estados, el gobierno Estadounidense abrió a la producción de petróleo las regiones de Alaska en la bahía de Prudhoe e inmediatamente después inició las exploraciones en aguas profundas del Golfo de México. La extracción del territorio norteamericano, sumada a los 1.5 millones de b/d que se obtienen de la zona norteamericana de aguas profundas del Golfo de México y los 900 mil b/d de la región de Alaska arrojan una producción de 5.4 millones al día (una cuarta parte de los requerimientos de Estados Unidos de un día). Lo que se advierte de la experiencia de Estados Unidos es que aún con la incorporación de nuevas cuencas petrolíferas, no han podido contener la abrupta caída de su producción.

La curva de Hubbert.

El destacado Geo-físico de la compañía petrolera Shell, King Hubbert, que trabajo por muchos años en los yacimientos de Estados Unidos, pronosticó con extraordinaria exactitud, el proceso de declinación de toda la producción petrolera de los 48 estados de ese país, y lo hizo con 14 años de anticipación.

Hubbert nació en San Saba, Texas en 1903. Estudió en la Universidad de Chicago, donde recibió grado de maestría en 1928, y su doctorado en 1937, estudiando geología, matemáticas y física. Trabajó como geólogo ayudante para la Amerada Petroleum Company durante dos años mientras realizaba el doctorado. Posteriormente empezó a trabajar para la Shell Oil Company en 1943, retirándose de esta firma en 1964. Después de retirarse de Shell, trabajó como experto geofísico para el United States Geological Survey hasta su retiro en 1976. También desempeñó funciones de profesor de geología y geofísica en la Universidad de Standford de 1963 a 1968 y en la Berkeley de 1973 a 1976.

Hubbert había realizado observaciones y estudios detallados del desarrollo de la producción de varios campos, con lo que logro consolidar un procedimiento para el cálculo del proceso de vida de la producción. Luego observo que este comportamiento era valido para una región o para toda la producción de un país e inclusive, para la de todo el planeta. Para su desgracia, en 1956 nadie creyó en la teoría de la “curva o campana de Hubbert” y el geólogo fue ridiculizado, pero después, el tiempo y los hechos le dieron la razón.

King Hubbert, junto con algunos de sus colaboradores, también calculo a detalle la curva para toda la producción mundial de petróleo, con la información de las reservas y de producción que disponía hasta ese momento, y fijó como fecha para el punto de inflexión de la curva global el año 2000. Es evidente que el pronóstico de Hubbert no se ha cumplido pues la producción mundial continúa aumentando. Lo que no pudo prever Hubbert hace años, cuando realizó sus cálculos, y que ocasionó el fallo de su pronóstico, fue la drástica reducción del consumo mundial de petróleo a partir del final de los años 70 y durante toda la década de los años 80 ocasionada por eventos geopolíticos como el embargo petróleo de 1973, la revolución islámica en Irán en 1979 y la guerra entre este país e Irak en 1980.

La oportunidad perdida.

Estos episodios geopolíticos de los años 70 y 80 marcaron el inicio de serias estrategias energéticas a escala mundial para reducir y asegurar el consumo de petróleo, como la investigación en fuentes alternas de energía, el desarrollo y construcción de capacidad nuclear para generación eléctrica, la implementación de medidas de conservación energética, la construcción de grandes depósitos para almacenar inventarios y reservas estratégicas de crudo y el desarrollo de nuevas regiones petroleras como México e Inglaterra, que hasta ese momento no podían competir en los costos con la región del Golfo Pérsico.

El mundo aprendió rápidamente a vivir con menos petróleo y logro significativos avances en la conservación de la energía, pero la relativa regularización del mercado que se inició en la segunda mitad de la década de los ochenta, provocó el abandono de muchas de las medidas de austeridad energética adoptadas ante la escasez de ese periodo y las naciones retomaron el camino del vigoroso consumo de energía que hoy mantiene a la humanidad entera en un alto nivel de tensión.

Los nuevos pronósticos.

Desde 1998 los destacados geólogos Colin J Campbell y Jean Laherrere han retomado el trabajo de King Hubbert y con la información actualizada sobre las reservas mundiales, tratan de anticipar el peligroso momento en que inicie la declinación de toda la capacidad de producción de petróleo en el mundo.

Reconocidos en el ámbito petrolero como los geólogos pesimistas, Campbell y Laherrere han formado recientemente la Asociación para el Estudio del Cenit del Petróleo y el Gas, con el objeto de hacer conciencia de la grave dependencia de las economías a un recurso no renovable que se encuentra cercano al inicio de su agotamiento.

Gráfica de la curva de la declinación de la producción mundial de petróleo según la ASPO. www.peakoil.net Fuente: Boletín de la ASPO en español www.crisisenergetica.org

Los problemas a los que se han enfrentado estos geólogos en sus cálculos son múltiples, como la desinformación en el sector de la energía, los datos de reservas falseados por las compañías estatales, los barriles de papel de las reservas de grandes empresas petroleras en las bolsas de inversión, existencia de una incorrecta clasificación y calificación de los tipos de crudo.

De esta manera, el cálculo para tan importante fecha es un verdadero reto de aproximaciones sucesivas conforme se van validando los datos con auditorias externas como la ocurrida en 2005 a la Royal Dutch Shell, que perdió 4,900 millones de petróleo probado, y que le fue reclasificado como probable. El caso más recientemente es el de la petrolera española Repsol YPF que en Bolivia fue acusada por el ministro de hidrocarburos Andrés Solís, por lo que ha tenido que bajar sus inventarios de reservas en la bolsa de Nueva York.

Los pronósticos de ASPO son periódicamente actualizados conforme se van aclarando los datos de las reservas y del consumo global, es así que sus cálculos fijan como periodo probable para el inicio del declive de toda la producción mundial de petróleo, entre el año 2008 y 2010.

El trabajo y la difusión de la ASPO para concienciar al mundo sobre el desafío que se esta configurando en el horizonte energético, ha permeado en los ámbitos de análisis de diversos países, dando como resultado la formación de delegaciones nacionales de esta agrupación, como es el caso de la Asociación para el Estudio de los Recursos Energéticos “AEREN” en España, que a través de su portal www.crisisenergetica.org, divulga la información de análisis y discusión sobre el cenit del petróleo.

El mercado hoy toma por sorpresa a la industria petrolera.

El abrupto incremento de la demanda a su vez, ha dejado sorprendida a toda la industria debido a que los proyectos petroleros de extracción, tienen obstáculos físicos, técnicos y financieros que provocan que su implementación sea mucho más lenta de lo que las economías desearían.

Las bruscas medidas para equilibrar el mercado durante la segunda mitad de la década de los años 80 finalmente provocaron que durante los noventa existiera una sobreoferta de petróleo mundial que origino el desplome de los precios internacionales de este recurso, por lo que muchos proyectos de exploración fueron abandonados. Los trabajos para incrementar la capacidad de producción disminuyeron sustancialmente en los 90.

El prolongado periodo de precios deprimidos en los hidrocarburos, también provocado en parte por la desleal competencia por las cuotas del mercado y la intensión de financiar la quiebra de la oferta de otros productores, ocasionó el desplome de las economías de muchos de los países dependientes de las exportaciones de crudo como la ex Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. La señal de este periodo fue que existía una sobrada capacidad de producción de petróleo en el mundo que garantizaba el abasto durante un buen tiempo, por lo que no era necesario invertir en el desarrollo de nuevas regiones petroleras.

Pero la incorporación de economías emergentes con una muy rápida dinámica de crecimiento como China y la India y la recuperación económica mundial, han agregado una repentina y enorme necesidad de petróleo. Una de las principales causas de la debilidad del mercado petrolero mundial es actualmente el continuo incremento de la demanda de las economías en expansión, que alcanzó en el 2005 los 84.4 millones de barriles de petróleo por día, según la "Agencia Internacional de la Energía."

Varios analistas de la energía, estiman que para este año 2006 la demanda mundial llegará a los 85.5 millones de barriles diarios en promedio, lo que comprometerá a casi toda la oferta mundial de petróleo. La demanda de las principales economías del mundo, al parecer no cederá durante este año que inicia. Estados Unidos, con un crecimiento de 3.5% anual, China con un crecimiento cerca del 10% anual y la India con un 6% anual de crecimiento en promedio, desde hace 5 años, son elementos que indican que la demanda de petróleo continuará incrementándose, por lo que se espera que el precio siga su vertiginoso ascenso.

¿Qué no hay más petróleo?

El abandono de las actividades de búsqueda de petróleo no ha sido solo por los períodos en los que el precio internacional ha permanecido bajo, sino que además se debe a que los resultados de los trabajos de prospección han sido muy modestos y poco redituables. La reciente alza en las cotizaciones del crudo ha impulsado a la industria hacia un nuevo boom exploratorio, pero la realidad geológica está indicando que la tasa de hallazgos anuales esta declinando desde hace 40 años.

El periodo de mayor incorporación de reservas petroleras fueron los años 60, con mas de 60 mil millones de barriles probados por año, pero esa cantidad se ha reducido peligrosamente hasta los 7 mil millones de barriles probados en los años recientes.

El petróleo está cada vez más lejos, mas profundo, en campos muy pequeños y con una calidad menor. La necesidad mundial de energía, principalmente de petróleo, ha originado que se exploten cualquier tipo de yacimientos no convencionales, aún cuando tengan altos riesgos ecológicos como los de las arenas asfálticas de Alberta Canadá en donde la humanidad está permitiendo una catástrofe ambiental de proporciones enormes.

Acciones inocuas.

Durante el año pasado, la Organización de Países Productores de Petróleo, la OPEP, incorporó a la producción mundial, un millón de barriles de su capacidad ociosa, para tratar de contener el alza de los precios del crudo. Sin embargo esta medida, que en otros tiempos frenaba de inmediato los aumentos del precio, hoy no ha podido siquiera contener temporalmente la carrera al alza de la cotización del petróleo.

El mayor productor del mundo es Arabia saudita con alrededor de 9.5 millones de barriles producidos en tan solo un día. A este país se le ha considerado siempre la válvula de amortiguamiento para incrementar la producción de petróleo cuando han ocurrido interrupciones en los suministros o en los periodos en que el precio se ha elevado de manera importante por cuestiones políticas. Una parte importante del incremento de la OPEP durante el 2005 cayó en los hombros de esta nación, y se espera que continúe con este proceso durante el 2006.
Pero en el ámbito financiero mundial se tiene serias dudas sobre la capacidad saudita para afrontar futuros incrementos, en especial el banquero texano Matt Simmons, especialista en financiamiento y desarrollo de proyectos petroleros, ha cuestionado severamente la capacidad restante de producción de esta nación árabe y sobre todo el volumen real de sus reservas.

Perspectiva a corto plazo.

Los nuevos proyectos de infraestructura petrolera de extracción de crudo, considerados como "grandes", aquellos de mas de 500 millones de barriles, son contados. Durante el 2005 se anunció el inició de la operación de alrededor de 18 proyectos de este tipo, para el 2006, se estima que serán solo 11.

Las perspectivas a partir del 2007 son un poco más críticas pues solo se tienen en la lista 3 proyectos de esta dimensión. Para el 2008 se espera el inició de 3 complejos productores de este tamaño. Finalmente, para el 2009 no se tiene en el horizonte la implementación de ningún proyecto importante de producción de petróleo.

Según los expertos en materia de exploración y producción de petróleo, el tiempo necesario para poner en marcha a pleno rendimiento un yacimiento desde el momento en que se anuncia su existencia, es de alrededor de 6 años, por lo que el seguimiento del incremento en la capacidad de producción mundial es mas o menos sencilla de predecir. Según PFC Energy, la incorporación de nueva capacidad de producción para el 2006 será de unos 1.6 millones de barriles. Sin embargo hay que tener en cuenta que la producción mundial actual de petróleo, proviene en más de un 60% de campos maduros que tienen alrededor de 30 años de estar siendo explotados de manera intensiva, por lo que una buena parte ya presenta serios síntomas de agotamiento y declinación. Según las agencias oficiales de energía, el petróleo que se pierde por este proceso de declinación, son aproximadamente unos 2 millones de barriles de capacidad diaria de extracción cada año. Por lo que en la realidad, la industria debe poner a funcionar proyectos que tengan la capacidad de incrementar en alrededor de 3.5 millones al día la producción mundial para poder satisfacer la demanda. La frase de "el fin del petróleo barato" se ha acuñado ya en los ámbitos financieros y algunas corredurías de los Estados Unidos anotan un barril de petróleo de hasta 100 dólares en el corto plazo.

En este panorama energético global, que tiene tenso al mercado de los hidrocarburos, la rigidez de la inercia de los activos petroleros y su costosa infraestructura son un enorme impedimento para que las grandes compañías se muevan ágilmente y se trasladen a otros campos de desarrollo tecnológico en pos de una nueva y mágica solución con energías renovables. El gas se esta constituyendo como el energético que entrará a sustituir brevemente las insuficiencias que se presenten por la escasez de petróleo, pero según la petrolera Exxon y la Chevron, este recurso también sigue el mismo camino de inestabilidad y su declinación es tan solo unos años después que la del petróleo. Las energías alternativas todavía se encuentran en una etapa temprana, de prueba o necesitan enormes subsidios como para poderse construir en países en vías de desarrollo. Solo las grandes economías tienen la oportunidad de pagar los costos de la energía eólica, solar y nuclear.

Repercusiones mundiales.

Todas las economías son vulnerables a la fuerte fluctuación del precio del petróleo, en primer lugar se encuentran los Estados Unidos, con un impresionante y sostenido consumo diario de 21 millones de barriles, de los cuales importan, de distintas regiones, 13 millones por día. Le sigue Europa con un consumo de alrededor de 16 millones de barriles al día, China con alrededor de 6 millones.

Algunos países desarrollados ya cuentan con reservas estratégicas de petróleo que destinan exclusivamente para uso en situaciones críticas para garantizar el consumo interno durante un par de meses, y otros países ya están tomando tímidamente medidas de ahorro de energía para hacerle frente al problema en el corto plazo pero es de esperarse que los desafíos superen a los gobiernos. Por su parte, los países menos favorecidos ya están quedándose sin acceso al crudo y las filas de espera para adquirir los suministros, son ahora organizadas por el precio. La cotización del barril de petróleo se ha convertido en el instrumento natural de discriminación planetaria en la distribución de tan necesario recurso.
Las naciones que puedan pagar un barril por encima de los 50 dólares podrán continuar con sus programas de crecimiento económico, los que no, sencillamente se tendrán que esperar a que el precio baje para poder continuar. En Centroamérica ya se resiente el enorme incremento en el precio del crudo y el sector más vulnerable es el de la generación eléctrica debido a que su funcionamiento depende del combustóleo y del gas.
Hacia el colapso energético.
Tres procesos se configuran como las causas estructurales del problema energético petrolero en el mundo; 1.- El incremento progresivo de la demanda, 2.- Caída de la capacidad de producción mundial por declinación, y 3.- Aumento en las dificultades para encontrar nuevo petróleo. La falta de un marco regulador mundial para intervenir en caso de emergencia le resta capacidad de gestión a las naciones para poder mitigar los devastadores efectos de una crisis energética global.
El panorama mundial del consumo de petróleo no tiene una sencilla solución e implica la participación de gobiernos y organismos internacionales para lograr acuerdos en el manejo de este recurso, pero por lo que se esta esgrimiendo en el ámbito de la geopolítica internacional nadie esta apostando a una solución amigable. Más bien, todo apunta a que las cosas tomarán el camino de las acciones beligerantes por la apropiación de las reservas que quedan y las que continúan agotándose como ocurre en Medio Oriente.
Un desajuste de la economía mundial originado por el encarecimiento desmesurado del petróleo provocaría una crisis severa en casi todas las regiones del planeta. Como escribiera el Ex ministro de Medio Ambiente y ordenamiento territorial de Francia el Sr. Yves Cochet, en el editorial del "Le Mond", "...bien pronto cuando se alcance una barril de petróleo de 100 dólares, no se tratará de un simple choque petrolero más, sino del fin de la humanidad como hasta ahora la conocemos”. Tremendas palabras de un ex ministro de un país como Francia. El agotamiento del petróleo y el cenit de la producción son argumentos que constantemente son negados por amplios sectores de la industria pero los acontecimiento y la realidad geológica están dando claras señales que nos encontramos muy cerca de experimentar una perturbación del sistema mundial de relaciones económicas derivado de la escasez de petróleo.

¿Se puede hacer algo? La respuesta es si, pero se necesita enfrentar con objetividad el problema y eso es competencia de los estados y de los gobierno de los países y sus instituciones que tienen ante si, la obligación de lograr acuerdos internacionales para tomar medidas locales y hacerle frente al agotamiento del petróleo.

Esto es un aporte de: Por Edgar Ocampo (Vocal de la Asociación para el Estudio de los Recursos Energéticos.)

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Como un accidente automovilístico afecta una familia, cuando el sustento familiar sufre un accidente que lo deja con el 80 % de incapacidad laboral

2006-03-08T14:52:00.000-03:00

Amigos necesito la ayuda de todos ustedes y buenos consejos para poder ayudar a esta familia por que el caso que todos leerán es de una familia amiga.

Como un accidente automovilístico afecta una familia, cuando el sustento familiar sufre un accidente que lo deja con el 80 % de incapacidad laboral y las empresas de seguros, bancos y colegios solo les interesa el don dinero y son irresponsables con el resto de la familia y no tienen ningún respeto por los seguros existentes de por medio, amigos quiero que conozcan el siguiente caso.

Pablo.

Sabes tengo un grave problema con el seguro de escolaridad del colegio de la Trini ya que Jaime quedo incapacitado de por vida y todavía no pasa nada.
Se están pasando la pelota una CIA. ¿Tú podrías darme una mano a través del diario qué te parece se podría hacer algo?

Un abrazo.

Viví

Carta a Directora del Colegio.
Concon 27 de Febrero 2006.-

Señora
Milka XXXXXXX
Gerente
XXXXXXXXXXXXXX
Presente

Estimada Sra. Milka, después de nuestra reunión en el día de hoy, le informo:

He quedado impactada por la falta de información que UD. tiene con respecto a la situación que atañe al Apoderado de mi hija M. Trinidad xxxxxxxxxxxxxx, cuyo progenitor Jaime xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx tuvo un accidente en el cual resultó con una la incapacidad permanente del 80%.

Al enterarme que no había nada claro al respecto, fue lamentable, siempre confié en su buena gestión.

Después de sus palabras he quedado más tranquila, al saber que UD. se comprometió a solucionar el caso. En que solicitará al Centro de Padres la cooperación del 50% de la colegiatura de la alumna y UD. en representación del colegio se comprometió al otro 50%.

Independiente de lo que resuelva la Compañía Aseguradora.

Agradecida por su gestión, la saluda atentamente a UD.

M. Viviana XXXXXXXXXXXXXXX.

Te cuento que tengo otro cachito más para contarte.

Resulta que Jaime tenía un crédito con el City Bank cuando tuvo el accidente, deuda de UF1.500 a esa fecha y tenía en garantía la propiedad de Olmué y esta casa donde yo vivo.

Cuando supieron lo del accidente le protestaron el pagaré y demanda, claro como dicen que la familia de Jaime tiene plata $$$$$ entonces embargaron esta propiedad y la parcela de Olmué, tú te imaginarás que los xxxxxxxxxx conmigo nada solo me quedan mis tres hijos que llevan el apellido y punto. Por ende la más perjudicada he sido yo me sacaron a remate esta casa en septiembre ahí tengo parado el juicio aún con magias judiciales, pero creo que ya me llegó la hora.

La deuda son 25 millones el banco tiene en garantía las dos propiedades qué te parece ? Lo que encuentro el colmo que ni por humanidad hayan hecho algo , yo les ofrecí algún arreglo pero nada. El abogado que tengo me ofrece pagarlo a cambio de Olmué, tu comprenderás que la parcela vale harto más que 25 millones, como todos saben que estoy sola y no tengo salida del tema se quieren aprovechar de mi caso.

¿Qué opinas tú?

Yo solo puedo ayudar de la siguiente manera, dando a conocer el caso.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Chile, que aunque no tiene cañaverales, podría producir etanol a partir de cereales o remolacha.

2006-03-06T17:43:00.000-03:00

La escalada en la cotización internacional del petróleo ha llevado al mundo a buscar alternativas para disminuir la sujeción a los vaivenes del mercado. De ahí que la producción de etanol, como sustituto o complemento de las bencinas, sea rentable, tanto para el abastecimiento interno como para exportación.

En Chile, recientemente, Enap y Iansa acordaron iniciar los estudios de factibilidad para el desarrollo de investigaciones en el área de los biocombustibles.

Las empresas se comprometieron a utilizar toda la información que ambas tengan disponible o puedan obtener, para el éxito de las tareas propuestas. La remolacha es casi la única alternativa que tiene Chile para elaborar este biocombustible. La posibilidad que entrega el etanol, de ser usado en mezclas con bencinas, no requiere conversión de los motores, por lo que comienza a ser visto como una gran oportunidad.

En Brasil, Petrobras proyecta construir un gasoducto para transportar 4.000 millones de litros anuales -un 10% de su producción total por año-, y en Argentina, Colombia y Bolivia hay proyectos en estudio para fomentar el uso y la producción de etanol y biodiésel.

El director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles, Claudio Molina, sostiene que si bien se trata de una alternativa interesante, en Sudamérica sólo Brasil podría ser líder mundial, por la cantidad de cañaverales que tiene. Sin embargo, hay condiciones para buscar alternativas de abastecimiento interno en otros países de la región, que les permitan diversificar aún más su matriz energética y exportar una cantidad nada despreciable de biocombustibles. En ese lugar está Chile, que aunque no tiene cañaverales, podría producir etanol a partir de cereales o remolacha.

Hay dudas también sobre el impacto que una producción en serie de etanol podría tener sobre otros mercados, como el azúcar o el mismo petróleo. En Brasil se ha observado una relación directa entre la mayor producción de etanol y el aumento en el precio del azúcar. En Argentina la actividad es mínima. Sólo existen cuatro estaciones de servicio que surten de etanol, pero la producción podría dar un gran salto prontamente, gracias a una normativa que está a punto de aprobarse en el Congreso y que obligará a las empresas que comercializan bencina a mezclarla al 5% con etanol.

Pero la revolución mayor viene de la mano de la industria automotriz. El desarrollo de la tecnología "flex fuel" permitirá usar indistintamente bencina, gas natural comprimido o etanol puro en los automóviles.

La REMOLACHA ( Beta vulgaris) es una planta de la familia de las Chenopodiáceas, originaria del sur de Europa y, según la opinión más generalizada, de Italia. Procede de la especie silvestre Beta maritima Linn , que crece libremente en muchas zonas marítimas del sur de Europa y norte de África. Esta especie no es comestible y solo se ha utilizado como planta medicinal. Las remolachas fueron utilizadas en la antigüedad, cuando no solamente se consumía la raíz sino las hojas que tienen un sabor semejante a las espinacas y que todavía siguen comiéndose en Francia. Fue a partir del siglo XIX cuando se abandono su uso como alimento y se destino fundamentalmente a la producción de azúcar o la extracción de alcohol.

Existen varias variedades de remolacha, entre las que destacan la remolacha roja y la remolacha blanca o remolacha alargada. Ambas son muy ricas en azúcar que es mucho más asimilable que el de la caña de azúcar. También son muy ricas en almidón. Ambas poseen raíces comestibles y sus hojas pueden usarse como verdura. Siendo mucho más sabrosa, la remolacha roja es la que se destina generalmente a la alimentación como hortaliza fresca, mientras que la blanca se destina fundamentalmente a la producción de azúcar o a la alimentación animal.

Desde un punto de vista dietético, la remolacha roja es la más interesante por sus propiedades medicinales. Destaca por ser un potente anticancerígeno, virtud que deriva de su riqueza en flavonoides, principalmente por el pigmento rojo betanina. Se ha demostrado que la ingestión de esta planta inhibe y previene la aparición o el crecimiento de tumores cancerígenos, tal como constató el doctor húngaro Alexander Frerenegi en sus experimentos llevados a cabo en animales y personas. Aquellos que comían mucha remolacha desarrollaban muchos menos tumores que los que no lo hacían y los enfermos de cáncer mejoraban y resistían durante más tiempo a la enfermedad si comían remolacha cruda o polvos de remolacha. Así pues, resulta muy interesante comer este alimento crudo en combinación con otras plantas que ayudan a depurar el organismo y prevenir esta terrible enfermedad: tomates, cebollas o pepinos, por ejemplo. Por su contenido en folatos resulta ideal para prevenir enfermedades del corazón.

Este alimento constituye un muy buen mineralizante del organismo. Es rico en hierro lo que la hace muy interesante para su consumo en las mujeres, quienes necesitan fundamentalmente este elemento durante el embarazo y durante la menstruación, dos momentos en que se precisa más aporte de este mineral. La ingestión de este mineral, que resulta esencial en la producción de hemoglobina, se hace también necesaria en otros momentos como la presencia de anemias, leucemia o transfusiones muy habituales. Es, además, un vegetal con propiedades rejuvenecedoras, cuyo consumo puede mantener la juventud durante más tiempo. Esta propiedad viene aportada por la presencia del ácido fólico, del cual esta planta es una de las que posee en más cantidad. Este ácido contribuye a la creación de células nuevas y también, junto con el hierro, en la producción de glóbulos rojos. También interviene en la creación del aminoácido metionina, cuya existencia es necesaria para la buena salud del cabello, las uñas o la piel. Su consumo hace que nuestra piel tenga un aspecto más joven y más sano. También hay que mencionar su participación en la producción de la hormona dopamina, que nos previene del malhumor y de los síntomas depresivos. Otro de los elementos rejuvenecedores es el silicio,muy importante para la buena salud de los huesos, las arterias y la piel. Para aprovecharnos de estas propiedades es conveniente comer este alimento crudo, dado que el ácido fólico se pierde con la cocción.

Hay que destacar su riqueza en fibras muy útil para vaciar el intestino y prevenir el estreñimiento. En general resulta digerible e incluso ayuda a asimilar el resto de alimentos ya que su riqueza en rubidio incrementa los jugos gástricos. No obstante, hay que tener en consideración que no resulta muy adecuado para los que posean un estómago frágil o los que tengan tendencia a desarrollar acidez o gases. Por su riqueza en sodio tampoco deben abusar de su consumo los que deben tomar una dieta sin sal, si bien su riqueza en potasio neutraliza en parte su contenido en sodio. También deberían ser prudentes en su utilización aquellas personas que tengan tendencia a producir piedras en el riñón, puesto que su riqueza en oxalatos, al igual que ocurre con las espinacas, no beneficia a este órgano en absoluto.

Es un alimento muy adecuado para los que sufran retención de líquidos, por lo que deberán comerlo habitualmente los obesos o artríticos o quienes pretendan rebajar peso. No solamente depura los riñones, sino también la sangre al resultar alcalinizante elimina la acidez corporal y ayuda al hígado en su función depurativo, hecho que lo hace muy interesante para que sea consumido por enfermos de hígado.

Estimula el cerebro y elimina las toxinas que en él se puedan acumular por lo que ayuda a mantener una buena salud mental y prevenir el envejecimiento precoz.

Por su riqueza en hidratos de carbono es un alimento muy enérgico, aunque fácilmente asimilable. Debería consumirse en combinación con otras verduras y no con otros alimentos muy calóricos o ricos en hidratos para evitar una excesiva acumulación de los mismos. Siempre que sea posible debería comerse crudo en ensaladas en combinación con otras verduras u hortalizas. Resulta también ideal tomarlo en forma de zumos, mezclado con el de otras frutas como la manzana u hortalizas como la zanahoria.

Estos son aportes de: GUSTAVO ORELLANA VENEGAS.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Cómo escoger el colegio para tus hijos y en qué fijarse o qué preguntar.

2006-03-01T19:56:00.000-03:00

Conversando esta semana con amigos sobre los colegios, la conversación llego al siguiente tema, de que debe ofrecer una institución de educación para tus hijos, que o cuales son los detalles importantes en los cuales siempre nos debemos fijar, para lograr una buena educación acorde el mundo de hoy.

1- Valor de la matricula.
2- Horario de jornada de estudio.
3- Que tipo de jornada tiene y cual son sus horarios.
4- Si tiene movilización propia.
5- Si el colegio entrega alimentación.
6- Si cuenta con alimentación esta tiene especialista o nutricionista.
7- Si el colegio entrega los implementos de estudio.
8- Si el colegio tiene instalaciones deportivas propias.
9- Cual es el cuerpo académico y su trayectoria.
10- Cuantos tipos de idioma se enseña y cuales son.
11- Cuenta con seguros de accidente y con que hospitales o clínicas tiene convenios.
12- Si es obligatorio el uniforme o es libre o este uniforme lo entrega el colegio.
13- Si tiene implementación tecnológica y para cuantos alumnos.
14- De cuantos alumnos son cada curso.
15- El colegio cuenta con policlínico o enfermería.
16- El colegio cuenta con convenios con Sicólogos, Pediatras, Endocrinólogos, Dentistas, etc.
17- Tiene algún seguro para cuando fallecen los padres de los alumnos.
18- Si el colegio integra a los apoderados.
19- Si cuenta con estacionamientos para retirar personalmente a los alumnos.
20- Si el colegio puede abrir las puertas en la mañana y quien los recibe responsablemente.

Sobre todo cuando se trata del mayor de los hijos, la selección del establecimiento educacional, es todo un desafío. Están los colegios de origen de los padres, que pueden ser puntos de partida en la búsqueda, si quieren dar a sus hijos la misma experiencia educativa que ellos tuvieron. Pero están también los nuevos establecimientos, las recomendaciones de los amigos, y las propias ideas de los padres. Finalmente, hay que considerar las famosas pruebas de selección y la necesidad de barajar tres o cuatro alternativas.

Lo primero es tomárselo con calma, hay muchos colegios y aquel en que finalmente matricule a su hijo o hija es sólo el primer paso en un largo camino. Muchos padres piensan que deciden el destino de sus hijos al optar por un colegio, qué tipo de personas serán, qué profesión escogerán y, por cierto, a qué universidades podrán ingresar. Para todo eso falta mucho y, si bien es importante escoger un establecimiento cuya solidez académica le dé confianza, para un niño tan pequeño lo más importante es la formación que recibirá y el ambiente que lo acogerá.

Oriente su búsqueda a encontrar un colegio en que su hijo sea feliz, su bienestar es la mejor garantía de que se desarrollará plenamente emocional, espiritual e intelectualmente. No hay mejor regalo que pueda hacerle. Aquí van algunas pautas que pueden ayudarlos a tomar la decisión:

• Pregunte a sus familiares, a sus amigos con hijos. Averigüe sobre la experiencia que han tenido con diferentes colegios y por qué está o no satisfechos. Anote los factores que para usted son importantes (por ejemplo, formación religiosa, actividades extraprogramáticas, excelencia académica, deportes) y pregunte específicamente. Este es un buen método para elaborar una primera lista de establecimientos que le gustaría conocer.

• Decida un factor que para usted sea el más decisivo. Puede ser la formación religiosa, que el colegio funcione con jornada escolar completa o quizás que provea un ambiente cálido y acogedor, con pocos niños por curso. Ordene su lista de colegios en un ranking, según este parámetro. Ahora ya está lista/o para comenzar a visitar las diferentes opciones.

• Infórmese sobre el sistema de postulaciones que existe en los colegios que le interesan. Puede que haya reuniones para futuros apoderados, horarios o encuentros con profesores, por lo menos debería haber alguien encargado del contacto con los padres interesados, que le facilite la tarea de conocer y evaluar el colegio.

En qué fijarse, o qué preguntar:

1. Proyecto educativo y perfil del alumno y egresado, a que el colegio aspira. La mayor parte de los colegios tienen un documento en que especifican en qué consiste su propuesta formativa y a qué modelo de niños y jóvenes apuntan con ella. Los ideales y valores del establecimiento deben estar en sintonía con los de la familia. Si una familia funciona con un ambiente muy permisivo, abierto y con normas de conducta flexibles y relajadas, no es congruente que decidan educar a sus hijos en un establecimiento cuya disciplina va a chocar fuertemente con este modelo.

2. Criterios para la selección de los profesores. Habla bien de un colegio que sus docentes tengan títulos específicos en las materias que enseñan, o en las edades con las que trabajan. ¿Hay perfeccionamiento docente? ¿Hay al menos un porcentaje alto de docentes que lleven bastante tiempo en el colegio?

3. Programa académico del colegio, cuál es su política al respecto, porcentaje de horas dedicadas a las principales materias, sistema de evaluación, sistema de enseñanza, importancia dada a los idiomas, libertad de los alumnos para elegir qué ramos cursar, etc.

4. Si está buscando un colegio para niños pequeños, preocúpese de que el ambiente que el colegio provea sea motivante y seguro.

5. Hay algunas instalaciones que hablan mucho de un colegio. Recorra y conozca sus salas. ¿Están ordenadas, en buen estado y llenas de trabajos de los alumnos colgando de las paredes? Recorra los laboratorios, las salas de computación y las instalaciones deportivas.

6. Otros puntos a considerar: importancia de la disciplina, política respecto de las tareas y del estudio en casa. Si para usted es muy importante, pida ver las estadísticas del colegio en las pruebas SIMCE y en la PAA. Compare con sus otras alternativas. También es bueno ir en horarios en que los estudiantes estén en clase, y observar si los niños se ven contentos, motivados, ordenados. Pregunte por las actividades y programas extra curriculares.

7. Sobre todo, imagínese a su hijo en ese colegio a cada paso, y considere si se sentiría a gusto. Replantéese esta interrogante con cada miembro de su prole, ya que aún cuando un colegio es cómodo para todos, no siempre es lo mejor para la formación de cada uno.

8. Averigüe cuál es el compromiso con los apoderados y el grado de involucramiento que el colegio pide de los padres. ¿Hay encuentros, escuelas de padres, reuniones? Considere qué grado de compromiso le gustaría asumir y si el colegio le brinda el marco adecuado para hacerlo.

9. Trate de encontrar un colegio cuyo ambiente sea socialmente equiparable a la realidad que el niño vive en su casa. Esto en términos económicos, de barrio, en cuanto a los valores más importantes, forma de vivir la religión, etc.

10. Ahora que esta enorme lista está finalizada, una última observación: No existen colegios perfectos. Si encuentra uno que comparte sus valores y creencias, a la vez que promete a su hijo o hija una buena educación, entonces tiene un establecimiento por el que puede apostar.

Dependiendo de las políticas de ingreso y de las estadísticas de aceptados versus postulantes, escoja dos o tres alternativas y participe con su hijo de los procesos de evaluación. No sobrecargue a su niño, e intente que todo el proceso le parezca natural y sano. Ponerlo muy nervioso sólo redunda en exámenes de ingreso de menor calidad y en la intranquilidad de su hijo. Recuerde que si escogió bien los establecimientos, las posibilidades están de su lado, puesto que a los colegios les interesa contar con familias comprometidas, y después de su exhaustiva selección usted claramente puede considerarse en ese grupo.

¡Buena suerte en la búsqueda! También creo importante que tu o ustedes puedan realizar un aporte, de cuales deben ser los parámetros de elegir bien lo mas preciado para tu hijos, que es recibir una buena educación.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

El aceite de maíz y el aceite de palma, será nuestra fuente energética.

2006-02-25T09:34:00.000-03:00

El aceite de maíz y el aceite de palma, será nuestra fuente energética. Los Ingenieros Alemanes y Japoneses de las empresas automotrices nos están indicando la pauta de que tipo de combustible debemos usar y fabricar en Chile.

Ingenieros japoneses proponen usar aceite de palma como combustible alternativo. Un grupo de ingenieros de la Universidad de Kagoshima en Japón han presentado en Barcelona, en el marco del XXX Congreso Mundial de Automoción, un estudio que defiende las propiedades del aceite de palma como combustible alternativo.

Según estos ingenieros, esta fuente de energía destaca por su valor ecológico, al ser renovable, biodegradable y no tóxica, además de equilibrar las emisiones de dióxido de carbono en el mundo. El aceite de palma se caracteriza también por su bajo coste y alta productividad, hecho que lo convierte en un combustible válido para motores diesel. Esta ponencia fue una de las más de 500 presentadas durante esta semana en el Congreso Mundial de Automoción que se celebra en Barcelona organizado por la Sociedad de Técnicos de Automoción. La edición de este año reúne a más de 1.000 ingenieros de 40 países.

Fabricantes alemanes apuestan por el combustible alternativo han apostado claramente por los combustibles alternativos dado el continuo encarecimiento del petróleo. Además, con los biocarburantes, la industria automovilística germana contribuye a la reducción de las emisiones de dióxido de carbono, como establece la normativa comunitaria. En este sentido, el presidente de la industria automovilística alemana (VDA), Bernd Gottschalk, dijo recientemente que "el petróleo caro acerca otras alternativas de energía" a los diversos sectores empresariales" e hizo hincapié en que el sector del motor germano quiere "reducir la dependencia de las fuentes de energía fósiles".

Uno de los principales objetivos que se ha fijado la industria automovilística alemana es lograr incrementar la mezcla de bio-diesel con diesel convencional y de etanol con gasolina hasta el 10 por ciento. "Queremos encauzar el aumento del uso de combustibles de origen biológico en el tráfico", enfatizó Gottschalk. La emisión media de dióxido de carbono de los automóviles alemanes nuevos fabricados en Alemania fue en 2005 de 175 gramos por kilómetro.

Los biocombustibles o biocarburantes son combustibles de origen orgánico y se dividen en dos grupo básicos: los bioalcoholes, que se producen con la fermentación alcohólica de cultivos vegetales, y los bioaceites, que derivan de diversos tipos de especies oleaginosas y de la transformación de aceites vegetales fritos. El precio del crudo ronda actualmente los 60 dólares por barril pero el pasado año llegó a superar los 70 dólares.

Por todo ello, el fuerte encarecimiento del petróleo y la protección medioambiental ha llevado a los fabricantes automovilísticos y de componentes a producir vehículos de bajo consumo energético y a buscar fuentes de energía alternativas al crudo. La directiva de Unión Europea (UE) sobre biocarburantes establece que la cuota de mercado de combustibles producidos con fuentes renovables debe aumentar hasta el 5,75 por ciento, hasta el año 2010.

La estrategia en esta área del mayor fabricante automovilístico de Europa, Volkswagen, persigue usar diferentes fuentes de energía, sobre todo las biológicas. En este sentido, Volkswagen, la compañía petrolera británica Royal Dutch Shell y la canadiense Logen Corporation estudian conjuntamente la viabilidad económica de la producción de etanol de celulosa en Alemania. Este etanol de celulosa, producido por Logen Corporation, puede utilizarse en los automóviles actuales y reducir la emisión de dióxido de carbono hasta un 90 por ciento en comparación con los carburantes tradicionales.

El presidente de Volkswagen, Bernd Pischetsrieder, dijo en el Salón del Automóvil de Detroit que "perseguimos el objetivo de reducir la dependencia de las fuentes de energía fósiles y buscamos soluciones efectivas para sustituir estos combustibles con biocarburantes innovadores". Al mismo tiempo, el quinto fabricante automovilístico del mundo, DaimlerChrysler, trabaja en el desarrollo de tecnologías para lograr los vehículos diesel "más limpios del mundo", que tienen capacidad de cumplir las cuotas de emisión de gases máximas que establecen los reguladores internacionales, informa la compañía germano-estadounidense en su página en Internet.

En este sentido, Gottschalk explicó que "si la proporción de automóviles existentes en Alemania fuera en un 1 por ciento mayor en los diesel, se lograría un ahorro de energía con el que 100.000 vehículos anuales podrían circular sin gasolina". Esta información es recogida de la fuente EFE.

Un ejemplo de hoy en los EE.UU. hoy producen Etanol E 85, que es combustible de maíz para 5 millones de automóviles, si ustedes realizan la multiplicación por una base de 60 litros, podrán percatarse que el mercado nacional Chileno estaría completamente abastecido y a bajo costo de producción y contaminante. Entonces que esperamos o queremos hacernos los lesos.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

¿Que es Biodiesel?

2006-02-24T09:57:00.000-03:00

¿Que es Biodiesel?

Se trata de un combustible que se obtiene por la transesterificación de trigliceridos (aceite). El producto obtenido es muy similar al gasóleo obtenido del petróleo (también llamado petrodiésel) y puede usarse en motores de ciclo diésel, aunque algunos motores requieren modificaciones.

Proceso.

El proceso de transesterificación consiste en combinar el aceite (normalmente aceite vegetal) con un alcohol ligero, normalmente metanol, y deja como residuo glicerina que puede ser aprovechada por la industria cosmética, entre otras. La fuente de aceite vegetal suele ser aceite de colza, pues es la planta con mayor rendimiento de aceite por hectárea, aunque también se pueden utilizar aceites usados (por ejemplo, aceites de fritura), en cuyo caso, la materia prima es muy barata y además se reciclan lo que en otro caso serían residuos.

Ventajas.

El biodiesel no contabiliza en la producción de anhídrido carbónico porque se supone que las plantas absorbieron ese gas en su crecimiento, así que, por ello, ayuda a contener la emisión de gases de efecto invernadero. En realidad la cuenta no es tan sencilla, pues el metanol que se emplea en su fabricación se suele obtener del petróleo, por lo que el balance de CO2 no es nulo. Se podría obtener metanol de la madera, pero resulta más costoso. Además, es una fuente de energía renovable, siempre que el metanol se obtenga a partir de la madera.

Crítica.

A pesar de sus muchas ventajas, también presenta algunos problemas. Deja más residuos en los motores, en forma de carbonilla, y los motores arrancan peor en frío. Por ello, se usa mezclado con petrodiésel o bien se modifican los vehículos para que dispongan dos depósitos, arrancando con petrodiésel y conmutando posteriormente a biodiésel. Además, la cantidad de terreno que sería necesario cultivar sólo para abastecer el transporte por carretera (olvidándo los consumos en calefacción, industria, transporte aéreo, etc.) no sólo supondría un desatre ecológico, sino también una imposibilidad física. En resumén el biodiésel es una opción razonable para disminuir el consumo de gasóleo, pero no es una alternativa en los niveles de consumo actuales.

Estándares y regulación.

Los esteres metílicos de los ácidos grasos (FAME), denominados biodiésel, son productos de origen vegetal o animal, cuya composición y propiedades están definidas en la norma EN 14214, con excepción del índice de yodo, cuyo valor máximo queda establecido en 140.

El Biodiésel aparece regulado en el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, por el que se determinan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y gases licuados del petróleo y se regula el uso de determinados biocarburantes.

Es un aporte de wikipedia.org

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

AEROPUERTOS EN SANTIAGO DE CHILE (PUDAHUEL Y LOS CERRILLOS)

2006-02-21T16:29:00.000-03:00

Lo decían los detractores al Cierre de "Los Cerrillos"...El aeropuerto de Pudahuel colapsará y no habrá alternativas. ¿No es deplorable que el proyectado colapso se esté adelantando en 15 años a lo previsto por las autoridades?.

El aeropuerto de Los Cerrillos está siendo cerrado y desmantelado debido a decisiones políticas. Lo anterior se basa en que Cerrillos sólo es usado por la aviación comercial . Ver entrevista a presidente Lagos

Este argumento es incorrecto, debido a que un aeropuerto es una infraestructura pública que entrega beneficios a todos los ciudadanos del país. Particularmente valido en un territorio tan extenso como Chile y con las características de centralización que obligan a todos los habitantes a depender de la Capital

¿Qué ha ocurrido con Los Cerrillos?

No se invirtió en él durante 30 años, con lo cual fue perdiendo eficiencia. Sin embargo, su ubicación lo hace irremplazable. Algunos antecedentes (1)

1) Ubicación: La ubicación y la orientación de la pista de Los Cerrillos son óptimas para el uso comercial mediano y de aviación general, así como para ayudar a descontaminar el aire de Santiago, ya que los vientos predominantes son en el sentido longitudinal de la pista. Las restricciones del cerro San Cristóbal son salvables, como lo demuestran los 77 años de operación ininterrumpida de Los Cerrillos, el desarrollo en él de las Fidae y la operación de la FACh. Un ejemplo internacional es también el Aeropuerto Charles Wheeler, inserto en plena Kansas City: con una antigüedad de 77 años, acaba de ser actualizado con un presupuesto de 69,6 millones de dólares, reflejando la relevancia que países desarrollados dan a la disponibilidad de diversos aeropuertos en una ciudad.

2) Visibilidad: El ministro de Defensa Sr. Ravinet, se refirió sarcásticamente indicando que "era un idiota" quien pensara que la meteorología podía diferir entre Pudahuel y Los Cerrillos...pues bien

"Sobre la presencia de niebla, vinculada con la seguridad, un estudio del Instituto de Geografía de la Pontificia Universidad Católica de Chile -publicado en las revistas "Terra Australis" en 1989 y "Journal of Applied Meteorology" en 1991- afirma que la frecuencia de niebla promedio en Pudahuel es de 70 días, contra 38 días de Los Cerrillos. Es decir, sus condiciones naturales son incluso mejores que Pudahuel" (1)

3) Alternativa a Pudahuel: Los Cerrillos siempre fue una alternativa ante emergencias de aeronaves privadas, comerciales o militares. A mediados del año 2003, el aeropuerto Arturo Merino Benítez se vio envuelto por humo a raíz de una quema de pastizales, causando el cierre imprevisto de sus operaciones. En esa ocasión, dos vuelos comerciales en aviones B-737 aterrizaron en Los Cerrillos, ya que por su escaso combustible remanente sólo este aeropuerto daba las condiciones de seguridad requeridas. (1)

La autoridad está empecinada en el cierre de este aeropuerto, no escucha a los técnicos, ni pregunta a los ciudadanos...El país comienza a lamentar esta desición... Ver noticia publicada el pasado Jueves 16 de Febrero de 2006, titulada "Colapso del aeropuerto de Pudahuel"

(1) Nota publicada en diario "El Mercurio" el 21 de febrero de 2006 y firmada por el Sr. Máximo Honorato Alamos ... Ver nota"

Cerriillos puede ser usado para Logística y Reeffer.

Cerrillos puede ser usado para los aviones de carga, sobre todo para despacho de mercancía de cadena de frió, instalando galpones de frió para productos congelados que hoy estamos exportando a diferentes partes del mundo.

Con este tipo de trabajo logístico, descongestionamos en gran parte Pudahuel, así podemos tener un aeropuerto de elite solo para carga o contenedores reeffe. Así la entrada de aviones al mismo tiempo en la horas punta tenemos dos aeropuertos en funcionamiento uno para pasajeros y otro para carga.

Al tener un aeropuerto de carga, los camiones reeffer solo funcionarían en ese lugar y el transito sería mas expedito para los vehículos de pasajeros, también podríamos tener verdaderos galpones de cadena de frió.

Falto un detalle no menos importante, que pasara cuando la zona central sufra una de sus catástrofes naturales como terremotos de gran magnitud, y deben llegar aviones de carga de gran tonelaje ofreciendo ayuda, estará el aeropuerto Pudahuel preparado para recibir aviones de ayuda humanitaria durante un mes a diferentes horarios. Yo dejaría los Cerrillos como aeropuerto de carga y vuelos nacionales y así descongestiono inmediatamente Pudahuel.Pablo

Por el uso alternativo de estos terrenos, el tema me interesa.

Exequiel:

Debo declarar también, que no soy un conocedor del tema aeronáutico. Por ello, quiero empezar esta conversación con algunas preguntas.

¿Por qué se construyó Pudahuel y dejó de invertirse en "Los Cerrillos?

En la prensa del Domingo pasado, leí una entrevista al Gerente de la Concesionaria de Pudahuel, refiriéndose a la saturación en la atención a los pasajeros y su reclamo por la dilación en la ampliación de esas instalaciones. Lo mismo que se alude en la noticia a que haces referencia. En ningún momento aludió a la congestión de aviones, ni mucho menos a la estrechez del terreno para la operación de las naves. Entonces mi pregunta es:

¿Cuál es la capacidad de tráfico aéreo del terreno de Pudahuel?

Teodoro Veloso

Tu pregunta

Hola Teodoro y gracias por tus preguntas.
El aeropuerto de Pudahuel se inauguró el año 1967, la principal causa fue que Cerrillos no tuvo posibilidades de alargar su única pista. La cual no era suficiente para que operaran los modernos aviones de la época.
El largo de las pistas existentes en Pudahuel es de 3.800 mt, en cambio la pista de Los Cerrillos tiene tan sólo 2.117 mt de largo (Fuente AIP Chile).

Sin embargo, qué acontece:

1. La tecnología actual ha permitido mejoras en la eficiencia de las aerovanes. Los aviones más usados en vuelos nacionales, así como vuelos dentro del continente Latinoamericano son los modelos Boeing 737 y Airbus A320. La distancia Aceleración/Parada (1) de estos aviones son:

Boeing 737 1.800 mtAirbus A320 2.100 mt

Las operaciones de este tipo de aronaves pueden ser absorvidas perfectamente por Los Cerrillos.
2. Es posible alargar Los Cerrillos en 300 mts adicionales.
3. Existe una propuesta concreta por parte de la Fedach , consistente en
- Mantener y reconvertir Cerrillos en un moderno Aeropuerto, potenciando la actividad productiva del pais y su comuna, siendo un gran generador de oportunidades y bienestar social para su entorno.

- Cerrillos será una plataforma de servicios vitales para proyectar al país en el presente siglo, mejorando nuestra posición competitiva, e integrando servicios logísticos de carga y pasajeros, entre otros, con regiones y el exterior.

Esta propuesta ni siquiera ha sido evaluada por la autoridad, quien está empecinada en transformar este aeropuerto + su cono de aproximación en terrenos disponibles para construir viviendas.

(1) LARGO DE PISTA NECESARIO PARA OPERACIÓN SEGURA DE DESPEGUE: El largo de pista debe considerar la posibilidad de falla de motor justo antes de elevar el avión, y debe detenerse en el remanente de pista. Esta es la distancia de “Aceleracion/Parada”.

Esto es un verdadero aporte de Exequiel en Atina Chile.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

El 17 de febrero de 1972 el Escarabajo Volkswagen superó al Ford T

2006-02-18T16:15:00.000-03:00

HISTORIA DEL VOLKSWAGEN

Si no tienes muchos conocimientos automovilísticos, seguramente no relacionarías nunca el nombre de Porsche con el de Volkswagen. Y si cuando conduces por tu ciudad o por alguna carretera y te cruzas con un Porsche Carrera, nunca pensarías que aquella maravilla tiene alguna relación con alguno de aquellos viejos y destartalados Escarabajos con los que alguna vez también te has cruzado, mirándolos con más miedo que alegría mientras piensas: -"Mira que si ahora le explota el motor a este hierro y me ensucia mi Turbo-intercooler-gti-fullinjection último modelo, me cagaré en todo"

Siento decepcionarte, por qué Ferdinand Porsche fue el "padre" de Volkswagen y el Carrera es el "hijo" del Escarabajo. Seguro que a partir de ahora cuando te vuelvas a cruzar con otro Escarabajo te parecerá ver vagamente las formas del Carrera pero espero que cuando acabes de leer esta pequeña historia del Escarabajo, te mires con otros ojos nuestros venerados Volkswagens y entiendas la admiración que sentimos nosotros por ellos.

LOS INICIOS

Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores eléctricos. Porsche era un genio pese a que no siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los jefes, además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y esto no encajaba con la filosofía elitista de los diversos fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por diversas empresas.

El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la Ing hcF Porsche GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó.

En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo vería la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años después. Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incumplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció.

Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguien muy poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del Escarabajo no habría sido posible, y con toda seguridad es la única cosa que le podemos agradecer hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de como habría que ser el "Volksauto". Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 Km. y llegar a los 100 Km./h.

Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 Km. haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz. En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.

En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así por qué recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38. Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escogido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.

El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando previamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas aceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el RDF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.

TIEMPO DE RECUPERACIÓN.

Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de los cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.

A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la posguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles. El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en unos años difíciles como fueron los de la posguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania.

Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañía: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con una grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos Export comportaron una mejora en el equipamiento.

El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehículos por día, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50 consolidarían a nivel mundial el Escarabajo. Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000; aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año después.

Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval. La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el cotxe 1.000.000. En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y cabrio.

En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.

NUEVOS TIEMPOS Y NUEVOS MODELOS

En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos puertas, furgón e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carrocería y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad. La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecánica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el motor por medio de una puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973. En 1964 se inauguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas. De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, cambiaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados.

Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo. Aquel mismo año se construyó una fábrica en México donde se producía el modelo 1200, a partir de este momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se dejase de fabricar en Alemania. En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.

Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sino la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen. Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacían menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se podía pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguridad automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecía un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.

El 1972 fue histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión.

El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc. Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañía estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aun no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenían el motor refrigerado por agua en la parte delantera.

El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carrocería que se montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU. En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.

Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, día en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años.

Esto es un aporte de: avwc.org

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Ya son tres los accidentes de Merval

2006-02-13T09:23:00.000-03:00

Ya son tres los accidentes de Merval, desde que reinicio sus servicios nuevamente muchos dirán que son dos, lamentablemente son tres, hay un accidente de ruptura de Externon por las puertas de un vagón en la estación del Belloto, el segundo es el atropello a entre los sectores Barón, Caleta Portales y hoy estamos leyendo de un accidente en la estación Belloto, donde por cerca de dos horas estuvo interrumpido ayer el servicio del Metro Valparaíso, a causa de un corte de electricidad, provocado por la caída de un cable de alta tensión sobre uno de los carros del tren.

Los cerca de 50 pasajeros que viajaban a bordo. Quiero realizar la siguiente pregunta todos los pasajeros fueron tratados médicamente o por un especialista en situaciones de pánico en la 72 horas siguiente.

Son varias dudas que saltan a la vista:

1- Parece que no hay mantención preventiva de la línea de tensión.
2- Si la línea de tensión es nueva existe una falla de material.
3- Puede ser también que se corto por una alta tensión recibida.
4- El viaje y los pasajeros cuentan con seguro de accidente.
5- Si hay seguro de pasajeros, porque estos no fueron todos trasladados a centro hospitalario más cercano.
6- Hay problemas logísticos graves, de dejar todos los pasajeros votados por 2 horas.
7- Si tengo este problema debo tener una alternativa de traslado para los pasajeros.
8- No creo que la energía se haya cortado para todo el ramal.
9- Entonces debía la empresa trasladar los pasajeros, hasta la estación mas cercana y hacer trasbordo en buses a la otra estación del otro extremo es decir:

Los Pasajeros de Limache dejarlos en la Estación las Américas, para hacer trasbordo en la estación El Sol. Los pasajeros provenientes de Valparaíso hacen trasbordo en la Estación El Sol para ser Trasladado a la Estación Las Americas, hasta que se restablezca el problema de la Estación o sector el Belloto. Si nos no funciona la alternativa antes mencionada, debo trasladar todos los pasajeros en buses externos, y eso se llama prestar servicio de pasajeros y tener alternativa de contingencia.

Todo lo sucedido en los tres accidentes queda demostrado, que Merval no cuenta con un plan de contingencia de accidentes y su departamento de logística no funciona o no tiene. Yo por mi parte no concibo este tipo de accidente por fallas de material, sobre todo cuando los materiales son nuevos, y debe haber un responsable directo que asuma todos los costos directos e indirectos de los pasajeros.

Pablo Ramírez Torrejón(PD).

Descarrilamiento del Tren en Sur de Chile, sus problemas y una correcta solución.

2006-02-10T09:54:00.000-03:00

Descarrilamiento del Tren, sus problemas y una correcta solución. Molestia y resignación muestran los pasajeros de los convoyes ferroviarios, obligados a trasbordar a buses en el tramo entre San Carlos y Chillán, debido a la suspensión del tráfico ferroviario en el sector, derivado del desrrielamiento sufrido el miércoles por un tren de carga de la empresa Fepasa en el sector del puente Ñuble. Doscientos metros de la vía resultaron destruidos.

El accidente se produjo pasadas las 15:30 horas, cuando 15 de los vagones cargueros desrrielaron, algunos sobre el puente Ñuble, cayendo al río. La mayoría de los vagones no llevaba carga, pues sólo se transportaban 40 toneladas de carboncillo. La consiguiente interrupción del tránsito ferroviario por el sector hizo que la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) dispusiera el trasbordo de los pasajeros de sus convoyes de itinerario a buses, en el tramo entre San Carlos y Chillán.

Especialistas de EFE se encuentran abocados a la investigación de las causas del accidente. Entre ellas, no se descarta que pudiese haber sido originado por una fatiga de materiales, por cuanto el viaducto sobre el río Ñuble tiene una antigüedad superior a los 100 años.

El accidente del convoy de carga se desrielaron y alguno de ellos sobre el puente Ñuble, los que bloquearon la vía e impidieron el normal tráfico de trenes. Cabe destacar que el incidente no afectó a personas así como tampoco tuvo efecto alguno por cuanto no se trasportaba sustancias peligrosas.

Quiero ser muy responsable y categórico sobre este tema y son varias respuestas que saltan a la vista.

Si existió una profunda renovación de la red ferroviaria es el pilar principal de las extensiones para tener una vía de Alta Velocidad en todo el país. Debe haber un plan de Infraestructuras 2000-2010 del Ministerio de Transporte, donde exista un diseñó de una red casi desde cero, que aprovecha los trazados existentes sólo en algunos puntos, y que se decida por la construcción de nueva planta de casi todos los trayectos, entre ellos, los primeros en permitir la circulación de trenes de alta velocidades superiores a los 200 Km. /h. Para tener un servicio de calidad de trenes debemos tener en cuenta qué es la velocidad ferroviaria.

1.- ¿Qué es la alta velocidad ferroviaria?

Según la definición de la Comisión Europea, constituyen la alta velocidad ferroviaria. Las líneas que han sido diseñadas y construidas especialmente para velocidades iguales o superiores a 200 Km. /h. Las líneas que ya estaban en funcionamiento para el tren convencional, pero han sido adaptadas para la circulación de trenes a velocidades en torno a los 200 Km. /h.

2.- ¿Hay líneas de Alta Velocidad de 1ª y 2ª categoría? ¿Qué es la Velocidad Alta?

No. Tanto las líneas diseñadas específicamente como aquellas que han sido adaptadas son líneas de alta velocidad. Sólo las necesidades del tráfico y las condiciones del terreno determinan cuál de las dos soluciones es más apropiada para un trazado. Velocidad Alta es el término usado por algunos para referirse a las líneas convencionales adaptadas a la Alta Velocidad.

3.- ¿Qué tramos de Alta Velocidad hay actualmente en servicio?

En la actualidad hay servicio en Chile de Alta Velocidad.

4.- ¿Qué tramos hay en proyecto o en construcción?

Prácticamente toda la red está en proceso de construcción o renovación.

5.- ¿Qué pasa con el ancho de vía en Chile?

Cual es el ancho de vía en Chile (1667Mm.) o es muy distinto al del resto del Mundo o Europa (1435 Mm.). La implantación de la alta velocidad en Chile, se ha tratado de obviar este problema desde el principio con la construcción de las nuevas líneas en ancho internacional, sin embargo ambos anchos habrán de convivir aún mucho tiempo en una sola red. Para solucionar los problemas que puedan causarse se aplicarán las siguientes soluciones.

Usar vías de tres carriles (dos anchos-una traviesa) por las que pueden circular trenes de anchos distintos. Usar trenes que adapten sus ejes al ancho, al pasar por aparatos cambiadores instalados en la vía.

En la actualidad los dos sistemas de cambio automático de ancho existentes han sido diseñados por TALGO y CAF. A pesar de esta convivencia más o menos pacífica, muchas infraestructuras de alta velocidad -especialmente aquellas que son adaptación de líneas ya existentes- tendrán ancho ibérico, algo que no hará sino aplazar una cuestión con el tiempo inevitable: el cambio de toda la red al ancho europeo.

Espero que este pequeño aporte pueda servir en un futuro cercano de tener soluciones reales y no transmitir soluciones parches de que es el 2 % de accidentabilidad de todos los viajes diarios. El transporte debe ser una maquina perfecta como un reloj Suizo, que solo se puede adelantar 5 minutos o atrasar 5 minutos, porque los relojes de los pasajeros no están a la misma hora del tren.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Queen Mary en Valparaíso a contar del 8 de Febrero 2006

2006-02-06T07:55:00.000-03:00

Queen Mary 2 es el barco de pasajeros más grande, lujoso y caro jamás construido en la historia marítima destinado a vacaciones del mundo. Se hizo a la mar el 12 de enero de 2004.

Digno sucesor de los ya mitos de la historia marítima, Titanic, Queen Mary, Queen Elizabeth y Queen Elizabeth 2. Es un auténtico pura sangre de los mares, diseñado para navegar suavemente por los océanos más turbulentos. Con una velocidad máxima de crucero de 30 nudos. El Queen Mary 2 representa la máxima evolución en la navegación de pasajeros moderna.

Pertenece a la compañía Cunard Line y fue construido en el astillero francés de Saint Nazaré, en 2003 con un costo superior a US$800 millones.

Principales características del Queen Mary 2:

Superficie de 1.957 metros cuadrados ocupando dos cubiertas.

5 piscinas diferentes, cancha de golf, jardin interior, club nocturno, salón de baile, teatro, varios restaurantes, spa, bar-discoteca, biblioteca y casino.

Colección de arte valorada en 5 millones USD.

Museo sobre la historia marítima.

Eslora: 345 metros.

Manga: 41 metros.

Altura: 72 metros desde la quilla.

Calado: 15 metros.

Desplazamiento: 150.000 tons.

Velocidad: 30 nudos (55 kms/h).

Cubiertas:17.

Pasajeros: 2.620.

Tripulación: 427 personas.

Habitaciones: 1.310 (920 con vista al mar, 293 al interior y 97 suites), desde 18 metros cuadrados hasta 209 metros cuadrados, en dos alturas.

Estos son aporte de: wikipedia.org

Pablo Ramírez Torrejón(PD).

Primera Revista Naval del Siglo XXI

2006-01-27T15:22:00.000-03:00

Hoy se realizo la gran Revista Naval que la Armada, ofrecerá en honor al presidente Ricardo Lagos.

El hito, que tiene como antecedente el homenaje al almirante José Toribio Merino, en 1990, cuando pasó a retiro, comenzará a las 11 horas con salvas de 21 cañonazos desde los alrededores de la Plaza Sotomayor y desde el petrolero "Araucano". Será en el "Araucano" donde estarán las autoridades presididas por el presidente Lagos, quien será acompañado por el ministro de Defensa, Jaime Ravinet, y el comandante el jefe de la Armada, almirante Rodolfo Codina Díaz.

Con este reconocimiento al Primer Mandatario, la Armada quiere agradecer a cada uno de los chilenos por el apoyo, compromiso y adhesión al proceso de modernización de los buques de la Armada, lo que permitió incorporar a la flota nacional la fragata "Williams", además de cuatro unidades similares de origen holandesas y tres inglesas, constituyéndose en uno de los procesos de renovación de fuerzas de superficie completa más importante en la historia reciente de la Marina, además de la renovación de la mitad de la fuerzas submarinas.

Una vez en el mar

Esta mañana, desde las 11.45 horas, se presentaron frente a la proa de "Araucano", a unos 350 metros de distancia, 15 unidades de superficie, 3 submarinos y 18 lanchas rápidas, las que bordearon la costa de Valparaíso, Viña del Mar y Concón, durante 30 minutos. Mientras esto ocurría a nivel de mar, por el aire también se avistó la presencia de 14 aeronaves navales.

La gran Revista Naval 2006, será cerrada por el Buque Escuela "Esmeralda", el que navegará junto a las lanchas de servicios generales "Quintero" y "Valparaíso", tras las cuales se ubicarán el resto de las embarcaciones.

La presentación durará 30 minutos, tras lo cual se pondrá fin a una tradición naval que comenzaría cuando se realizó el zarpe de la Escuadra Libertadora hacia el Perú. En ese momento, la imagen de las naves fue contemplada por Bernardo O'Higgins desde los cerros de Valparaíso.

Las unidades que participarán en la revista son: los destructores "Cochrane" y "Prat"; las fragatas "Williams", "Zenteno", "Condell" y "Lynch"; las lanchas misileras "Teniente Orella" y "Angamos"; los submarinos "Simpson", "Thomson" y "O'Higgins"; el buque de asalto anfibio "Valdivia"; el transporte "Aquiles"; el buque científico "Vidal Gormaz"; el remolcador "Galvarino"; el buque escuela "Esmeralda"; y las lanchas de servicios "Quintero" y "Valparaíso", así como lanchas rápidas de comandos de fuerzas especiales, aviones y un helicóptero.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Una buena calidad del transporte urbano ante el fin de la era del petróleo

2006-01-24T06:36:00.000-03:00

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020 pretende, en lo fundamental, construir 6.000 km de autovías y autopistas y 9.000 km de líneas férreas de alta velocidad (más de 250 km/h), de los cuales unos 1.000 km serían exclusivamente para viajeros y el resto líneas mixtas. Estos objetivos implican que España se convierta en 2020 en el primer Estado de la Unión Europea-15 (UE-15) en kilómetros de autopistas/autovías, año en el que contaría con el 50% de toda la red de alta velocidad ferroviaria de la UE. El PEIT está presupuestado en 250.000 millones de euros, pero el Estado tendrá que invertir mucho más para llevarlo a cabo (los constructores ya se lo han dicho al Gobierno), y no sólo por el desfase habitual del 20% entre lo presupuestado y lo gastado, sino, sobre todo, por la escalada imparable de los precios de las materias primas.

En este artículo voy a analizar el PEIT de acuerdo con dos escenarios: el convencional y el del techo del petróleo. El primero es lineal: la dinámica socioeconómica de las últimas décadas continuará en el futuro. El segundo tiene en cuenta el colapso socioeconómico provocado por el techo del petróleo. En el primer escenario confronto los objetivos proclamados con citas del propio PEIT, con la opinión de los economistas del transporte y con la política de la UE.

Escenario convencional. Objetivo 1: Impulsar la competitividad y el desarrollo económico. La opinión casi unánime de los economistas del transporte es que hay que construir lo menos posible, dada la baja o nula rentabilidad socioeconómica de las infraestructuras de transporte. Trece destacados economistas portugueses le pedían este verano a su Gobierno que no construyera el megalómano plan de conexiones con España porque, en lugar de contribuir a la superación de su crisis económica, «podría ser catastrófico para el país». El objetivo de la Estrategia Económica de la Unión Europea de desarrollar «la economía más competitiva y dinámica ( ) basada en el conocimiento», choca frontalmente con la economía del hormigón que se está impulsando. El Estado español invierte en investigación y desarrollo la mitad que la UE-15 y un 15% menos que la UE en educación, pero el doble en infraestructuras de transporte. El propio PEIT se encarga de echar por tierra la idea de su bondad económica: la alta velocidad «ha facilitado la concentración y centralización de la actividad económica en un número reducido de grandes núcleos (así lo apuntan algunos estudios sobre los efectos del AVE Madrid-Sevilla o el TGV París-Lyon, con un debilitamiento de las áreas de menor potencia en beneficio de las áreas dominantes)»; «estas líneas (de alta velocidad exclusiva para viajeros) introducen una evidente rigidez en el esquema futuro de la red ferroviaria, al utilizar parámetros que no permiten el tráfico mixto y obligar por ello a contar con la red convencional para mercancías, con la posible infrautilización de las dos redes y el aumento de costes de administración de la infraestructura que ello implica» (p. 88); en relación con las carreteras, admite que existen «tramos de capacidad y prestaciones desproporcionados con respecto a la demanda real» (p. 21), y reconoce que la red «es madura», pero aun así se plantea construir 6.000 km de autopistas/autovías.

Objetivo 2: Fortalecer la vertebración y la cohesión territorial y social. No obstante, leemos en el PEIT: «las infraestructuras de altas prestaciones son menos permeables para el conjunto del territorio: restringen sus accesos a unos pocos nodos y, con ello, configuran un territorio dual: de ahí surge la tensión creciente entre estándares funcionales de acceso (tener pocos enlaces y estaciones) y las reclamaciones locales» (p. 25). Además, la alta velocidad es elitista. Sus precios son prohibitivos para gran parte de la población, como lo demuestra el clamor para que se establezcan tarifas semejantes a las de la línea Madrid-Toledo. También es pertinente aquí la frase ya citada respecto a que la alta velocidad fortalece los grandes centros económicos a costa del debilitamiento de las zonas menos desarrolladas.

Objetivo 3: Asegurar la sostenibilidad del sistema de transportes. Aquí tenemos una muestra de la moda actual de convertir, por arte de magia, las políticas tradicionales en sostenibles. El PEIT duplica las líneas férreas cuando apuesta por la alta velocidad, que es altamente ineficiente (el consumo de energía se multiplica por cuatro cuando se duplica la velocidad), y contribuye a la escalada de construcción de autovías y autopistas, fortaleciendo aún más el tráfico de carretera y, con ello, la ya muy alta dependencia del petróleo, haciendo imposible cumplir el compromiso de Kioto. Además, el PEIT conllevaría otros múltiples impactos ambientales.

Objetivo 4: Restablecer el equilibrio entre los distintos modos de transporte. Este propósito se concreta en un etéreo «conseguir una mayor cuota de mercado del ferrocarril en España para el transporte de mercancías» (p. 11). Una mayor cuota puede ser de una milésima. Y es que el PEIT no puede reequilibrar el reparto modal de forma significativa entre la carretera y el ferrocarril, porque sigue impulsando la carretera y un ferrocarril elitista e incompatible con las mercancías.

Objetivo 5: Lograr la adecuada inserción del sistema español (de transportes) en el ámbito europeo. Francia mantiene su política tradicional de no llevar la alta velocidad a la frontera. Portugal ha retrasado hasta 2008 el inicio de la conexión ferroviaria Madrid-Lisboa y ha pospuesto sine die el resto de las conexiones con Andalucía, Galicia y Castilla y León.

Escenariodel techo del petróleo. El escenario lineal no es real, porque estamos ante la quiebra del sistema energético que ha hecho posible la civilización industrial, provocada por el techo de extracciones de petróleo (que se producirá en torno a 2010). La cercanía del techo del petróleo es debida a la creciente incapacidad de bombear el petróleo necesario para satisfacer el aumento de la demanda, lo cual se ha traducido en que el excedente de oferta se haya venido reduciendo en los últimos años desde 4-6 Mb/d hasta 1,5-2 Mb/d en la actualidad, siendo la mayor parte de éste de mala calidad, por lo que muy pocas refinerías lo pueden tratar. La reducción del colchón de seguridad está provocando una aguda escalada de los precios (en 2005 ha pasado de 40 a 58 dólares el barril), con fuertes repuntes coyunturales, debidos a picos de consumo estacionales (en el invierno -que se está produciendo ahora- y verano del norte) y reducciones coyunturales de la capacidad de extracción, unas veces por motivos políticos (guerras, sabotajes, huelgas, etcétera) y otras por efecto de fenómenos climáticos (como huracanes en zonas petroleras).

La escalada de los precios del petróleo y la consiguiente depresión económica provocarán una drástica disminución de la movilidad. El transporte de carretera y el aéreo se verán especialmente impactados por la depresión, por ser totalmente dependientes del petróleo y por ser ineficientes. Esto se traducirá en una fuerte presión para trasvasar pasajeros al tren y mercancías a este modo y al barco. Esta situación obligará a abandonar el PEIT, pero el momento en que se haga va a tener especial trascendencia. Cuanto más se retrase el cambio de modelo de transporte, más dinero se habrá despilfarrado en un sistema de transporte inadecuado y más costoso será adaptar las líneas de alta velocidad a los parámetros de un ferrocarril multifuncional, y modernizar la obsoleta red convencional. Y lo que es más grave, el Estado habrá hipotecado gran parte de la capacidad financiera para realizar las transformaciones citadas y las que también requerirán otros sectores fuertemente afectados por el techo del petróleo, como el energético, turístico, industrial, etcétera. En realidad, el Gobierno ya está hipotecando el futuro. No puede dedicar más que 680 millones de euros al Plan de Energías Renovables.

La inminencia del techo del petróleo exige de nuestros dirigentes políticos coraje para aceptar la realidad y una visión estratégica de las transformaciones que es preciso realizar. Estas cualidades las han mostrado los primeros ministros de Francia y Suecia. Este último, por ejemplo, acaba de nombrar una comisión, presidida por él, que tiene que elaborar en seis meses una estrategia de eliminación total de los combustibles fósiles para 2020.

Esto es un aporte del profesor ROBERTO BERMEJO/PROFESOR DE LA UPV/EHU Y MIEMBRO DE BAKEAZ.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Consultar por multas del Tag en Chile

2006-01-19T17:06:00.000-03:00

CONSULTA DE DENUNCIOS POR MULTAS DE TAG.

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Preguntas Frecuentes.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Revise los botiquines para los que salen de vacaciones en su automóvil.

2006-01-17T18:29:00.000-03:00

Revise los botiquines regularmente. Reemplace los artículos que faltan o aquellos que se hayan vencido.

Pegue con cinta adhesiva en la parte exterior del botiquín o en la tapa, una lista de números telefónicos para emergencias y una lista de todos los artículos contenidos en el botiquín, para que usted sepa qué hay dentro y qué necesita ser reemplazado.

Un botiquín de primeros auxilios debería contener los siguientes artículos:

• Manual simple de primeros auxilios.
• Gasa estéril.
• Cinta adhesiva.
• Vendas de diferentes tamaños.
• Venda fría para quemaduras.
• Solución antiséptica (como agua oxigenada, povidona yodada).
• Analgésico – Antipirético – Antinflamatorio. (para adultos y niños).
• Antiespasmódico.
• Antidiarreico.
• Crema para quemaduras – picaduras de insectos.
• Bloqueadores solares – Cremas post-solares.
• Pinzas.
• Tijeras.
• Toallitas húmedas.
• Termómetro.
• Guantes de goma (varios pares).
• Tabla de madera para inmovilización 2 de 25 x 5 cm.
• Fósforos de palo largos.
• Linterna con pilas.
• Baliza intermitente de color rojo.
• Botella de agua mineral sin gas.
• Vasos Plásticos.

Esto es un aporte para los que salen de vacaciones en su automóvil.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Señor Ministro, Pare , Mire , Escuche y Lea

2006-01-11T15:45:00.000-03:00

Señor Ministro, Pare , Mire , Escuche y Lea esto es un aporte para su gestión y para el país.

Existiendo una modalidad nueva, para la CONSTRUCCIÓN DE UN PUENTE EN EL CANAL DE CHACAO, resulta extraño y paradójico que el señor Ministro de OO. PP., como autoridad encargada de convergimiento, se enceguezcan, como si fuese propietario del Ministerio. El señor Ministro deberá comprender que él, es un Administrador y esta ahí, para administrar en mejor forma los caudales públicos de todos los chilenos, de Arica a la Antártica.

Es inadmisible que se nebulice, con la construcción de una Caja de COBRO de Peajes en el canal de Chacao, que cobrará $ 10.000,= por lo mínimo, por pasar de un lado y $ 10.000,= de regreso, en total $ 20.000,= para 2.000 autos promedio diarios ($ 40.000.000), sin considerar camiones y buses y su costo de construcción concesionada, es de un valor a priori <‘actual’> de US $ 410.000.000,= (‘que en definitiva, se pagará del bolsillo de todos a los chilenos’), sin considerar la subvención o aporte fiscal en el futuro, en forma permanente para su mantención. Este VALOR que se pagaría, es dinero de todos los chilenos.

El puente de Golden Gate de San Francisco California, cobra $ 3.000,= por automóvil (ENERO/ 2006), con 10 carriles de cobranza simultaneo.

EN TODAS PARTES DEL MUNDO, LAS CONSTRUCCIONES DE PUENTES NO ES UN ASUNTO PRIVADO, ES UN ASUNTO DE INTERES PÚBLICO. Y LOS PAÍSES, YA NO SE MIDEN POR SU INGRESO PER CÁPITA, SE MIDEN POR EL CONSUMO DE ENERGÍA PER CÁPITA. Existe en cambio un proyecto claro y preciso, para construir un puente empotrado con turbinas, para producir electricidad, con un puente levadizo de 60 metros, para el paso de cruceros, parecido a un castillo.

El costo de construcción es de US $ 65.000.000, una de las fuentes básicas de financiamiento es directa y otra mediante la venta del proyecto, a través del fondo de compensación de emisión C02 del Banco Mundial y de la Conferencia mundial de bonos de carbono, que permite la reducción en el mundo de CO2, de acuerdo al protocolo de Kyoto.

El costo del peaje se rebajaría de $ 4.000, a $ 0,(cero pesos) de ida y de regreso, a través de la generación y venta de un 75% de la producción eléctrica actual del país. Llegando el país a EXPORTAR esta riqueza energética, para bienestar de las familias chilenas.

Los avances actuales tecnológicos, el acelerado crecimiento de la demanda energética mundial y el siempre creciente precio de los combustibles, (US $ 1,25 un litro de gasolina en Chile), son factores preponderantes que disminuyen cada día más la brecha entre los costos de generación mareomotriz y de las fuentes convencionales de energía. Así lo comprenden países del G7, donde se incorpora la energía mareomotriz a los planes energéticos, como la solución a mediano plazo, en el proceso de sustitución de las centrales térmicas.

Al construirse un puente de ida y otro puente de regreso, costaría un costo de US $ 130.000.000,con un AHORRO, para el bolsillo de los chilenos de US $ 280.000.000,= Y generando divisas en un 150% de producción de energía eléctrica de CHILE (2005). La cual es 40% generada por centrales térmicas a CARBÓN importado, fuel importado, diesel importado y de ciclo combinado de gas importado.

La industria instalaría un total de 200 turbinas Davis (un modelo creado especialmente para obtener electricidad de las corrientes marinas), cada una con una potencia máxima de 15 mega watts. En total, un viaducto trabajando a máxima capacidad sería capaz de generar 3 mil mega watts, Esto significa que podría proporcionar el crecimiento energético del país durante los próximos seis años, considerando que Chile necesita alrededor de 500 mega watts AGREGADO al año. En otras palabras, es como si se construyeran cinco centrales hidroeléctricas RALCO.

Para ello habría que invertir entre US $ 800 mil y US $ 1 millón por cada mega watts, EN energía ecológica. Es decir US $ 3.000 millones en total, para aumentar en un 50% la capacidad del Sistema Interconectado Central, aunque las turbinas pueden ir implementándose en forma parcializada, de a 15 mega watts.

La Empresa que se dedica a construir estos puentes, con producción eléctrica se llama: Blue Energy y se encuentra en Canadá Inc. Box 29068, 1950 West Broadway Vancouver, BC, V6J 1Z0, teléfono: 1-604-6822583.

CORRESPONDE A LOS CHILENOS, PROTEGER LOS INTERESES DE CHILE.

No hay que dejarse llevar por sentimentalismos y hacer soberanía es que no se produzca perjuicio económico a la sociedad chilena, por el interés particular de algunos pocos. Si el Señor Ministro se siente emocionado con alguna empresa, entonces que le compense una cantidad con cargo al ítem del tesoro público, pero no coaligue a los chilenos en un PERJURIO para la Patria.

Esto es un aporte propio de:OSCAR ROJO FLORES.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Como mitigar la resaca de fin de año y no terminar en el hospital

2005-12-31T09:04:00.000-03:00

Ninguna de las terapias para mitigar la resaca es eficaz, solo hay que beber poco, despacio y comiendo a la vez, la absorción del alcohol es más lenta si el estómago está lleno y se reduce el riesgo de intoxicación. No funcionan. El té verde, el agua, los plátanos, los baños calientes, los huevos o cualquiera de los numerosos productos de venta en herbolarios o farmacias que prometen evitar la resaca, lo consiguen. Según una revisión, publicada en la revista 'British Medical Journal', lo mejor para paliar los molestos efectos del alcohol es practicar la abstinencia o beber con moderación. Está en nuestras manos.

Dolor de cabeza, náuseas, vómitos, sequedad de boca, pérdida de memoria, temblor, irritabilidad... Seguro que más de una vez muchas personas habrán experimentado estos síntomas después de un día de celebraciones y fiestas como la de esta noche. Son las consecuencias de la ingesta excesiva de alcohol.

Un estudio sobre los costes del consumo de alcohol, realizado en España en 1998, reveló que reduce un 25% la productividad en el trabajo, ya sea por el absentismo que ocasiona los lunes por la mañana o por los errores que se producen en el desempeño profesional. Tan sólo en Reino Unido, las resacas son responsables de unas pérdidas anuales de 3.000 millones de euros, principalmente debido a bajas laborales.

Aunque se desconocen los mecanismos últimos por los cuales el alcohol provoca este malestar general, parece que los síntomas tras una borrachera son debidos a la acción de los productos del metabolismo del etanol, a alteraciones del sistema endocrino e inmunológico, a un fenómeno de deshidratación celular y a trastornos del sueño.

En el mercado existe un gran número de remedios, muchos de los cuales se anuncian por Internet, cuyo objetivo es evitar o disminuir las molestias ocasionadas por la resaca. Por este motivo, investigadores de las universidades de Exeter y Plymouth, ambas en Reino Unido, y de Utrecht, en Holanda, han llevado a cabo una revisión de todos los ensayos que se han realizado hasta la fecha en los que se han evaluado diferentes terapias para paliar los efectos del alcohol.Los autores analizaron toda la literatura existente y encontraron ocho estudios en los que se valoraba la eficacia de diferentes agentes y suplementos dietéticos. Aunque se detectó que algunos productos parecieron resultar eficaces, como el ácido gamma-linolénico o las tabletas compuestas de levadura seca y riboflavina (vitamina B2), los resultados se registraron en trabajos pequeños y con sistemas de medición de síntomas no validados.

La falta de una herramienta sensible para medir los efectos del alcohol en el organismo puede ser el motivo del pequeño cuerpo de evidencia. «Futuros ensayos deberían investigar los cambios biológicos que ocurren durante una resaca», explican los autores del trabajo.

Pocos estudios.

Estos investigadores piensan que recelos éticos podrían estar condicionando la escasez de estudios sobre este tema. «Los ensayos [con resultados] positivos podrían animar al consumo de alcohol. Sin embargo, hay poca evidencia de que el alivio de los síntomas de la resaca dé lugar a una mayor ingesta», afirman. No obstante, la revisión concluye que «no hay datos convincentes para sugerir que alguna intervención convencional o complementaria es eficaz para tratar o prevenir la resaca». Y concluyen que la forma más eficaz para evitar los síntomas que induce «es practicar la abstinencia o la moderación».

De la misma opinión es el doctor Antoni Gual, jefe de servicio de la Unidad de Alcohología del Hospital Clínic de Barcelona. «Ni tomarse un protector gástrico antes de beber o consumir después café funciona», asegura. Y recomienda evitar la costumbre de combatir la resaca bebiendo alcohol en ayunas al día siguiente. «Es falso que la remedie», apostilla el especialista.

Cómo no acabar en Urgencias.

La capacidad del organismo para eliminar el alcohol tiene un límite: una unidad de bebida (10 gr. de alcohol o una copa de cava, vino o cerveza o media de whisky o coñac) cada hora. A partir de esta cantidad, el etanol se acumula y el cuerpo se resiente. Recuperar el equilibro es cuestión de dejar pasar el tiempo. «Beber poco, despacio, comiendo a la vez [la absorción del alcohol es más lenta si el estómago está lleno y se reduce el riesgo de intoxicación] y parar cuanto se alcanza el 'puntito'». Estos son los consejos que ofrece el experto en alcohología, Antoni Gual, para evitar la resaca y, lo que es peor, la intoxicación que cada Nochevieja '' lleva a cientos de españoles a las urgencias hospitalarias. «Como cada fin de año, sobre las dos o tres de la madrugada de esta noche, la práctica totalidad de problemas atendidos en estos servicios se deberá al consumo excesivo de alcohol», advierte el especialista.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Probable combustible con estiércol tendrá la F1

2005-12-27T09:56:00.000-03:00

Probable combustible con estiércol tendrá la F1 deberá contener un 6 % del llamado material biológico.

La Fórmula 1, al igual que la ciudad del film "Mad Max" que obtiene su energía de los excrementos de cerdo, podría impulsar sus bólidos con un combustible a base de estiércol en el futuro. Así se desprende de una norma, que casi pasa inadvertida, en las nuevas reglas técnicas que regirán a la categoría desde 2008 y que fueron aprobadas esta semana, informó la prensa inglesa.

Los expertos llegaron a esa conclusión después de analizar detenidamente dicha reglamentación, según la cual el combustible en las máquinas de F-1 deberá contener un 6% del llamado "material biológico". El estiércol de las vacas es uno de sus componentes, además de residuos y desechos agrícolas, plantas vegetales, alcohol, cortezas y otro material, que se encuentra espontáneamente en la naturaleza.

"Esta norma hará que la F-1 siga dando un aporte importante también desde el punto de vista ecológico, ya que sus máquinas estarán a la vanguardia en relación con las de calle", afirmó Max Mosley, presidente de la Federación Internacional del Automóvil (FIA). Sus palabras llegaron justo el día en que el ex piloto alemán Hans Stuck declaró al diario Bild que la norma es bienvenida, ya que "desde hace mucho tiempo que se necesitaba un paso en este sentido".

El paquete de reglas difundido la semana pasada será discutido, y probablemente aprobado, en la reunión que el Consejo Mundial de la FIA tiene en programa para el 22 de marzo del año venidero. LONDRES, Inglaterra/ANSA

Pablo Ramírez Torrejón ( PD)

El sindicato del transporte público de Nueva York anunció ayer el fin de la huelga que paralizó durante 3 días

2005-12-23T06:59:00.000-03:00

NUEVA YORK (Télam-SNI) -- El sindicato del transporte público de Nueva York anunció ayer el fin de la huelga que paralizó durante 3 días los colectivos y subtes de la ciudad, tras lograr la reanudación de las tratativas para renovar el convenio colectivo de trabajo.

La Unión de Trabajadores del Transporte Público (TWU), el mayor sindicato de Estados Unidos, que agrupa a 33.700 trabajadores, ratificó por mayoría el levantamiento de la medida de fuerza. El mediador estatal Richard Curreri declaró que se registraron negociaciones fructíferas entre el sindicato de transporte urbano y la patronal, que llevarán a que los servicios públicos se normalicen hoy por la mañana.

"Es un paso positivo para todos los neoyorquinos", comentó el gobernador del estado, George Pataki. El sindicato TWU reclama un aumento salarial y reducir la edad jubilatoria con el salario completo. Los aspectos más difíciles de negociar son el seguro de salud y las pensiones.

Como la ley Taylor de 1967 prohibió la huelga de trabajadores estatales en Nueva York, el paro fue declarado ilegal y el juez Theodore Jones, de la Corte Suprema del estado, aplicó multas millonarias al sindicato y amenazó con encarcelar a su titular, Roger Toussaint, y otros 2 líderes de la organización. Pero el alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, se manifestó en contra de apresar al líder sindical para no convertirlo en mártir.

La medida de fuerza costó a la economía de Nueva York unos 400 millones de dólares diarios, según el funcionario.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Feliz Navidad y Prospero Año Nuevo.

2005-12-20T20:01:00.000-03:00

El amor que regalamos es elúnico amor que conservamos.

El amor alivia como la luzdel sol tras la lluvia.

Nada es tan duro y fiero queno se pueda vencer con elfuego del amor.
Deja que mi amor te rodee comola luz del sol, y que, aún así,te de libertad iluminada. Nada más hermoso que un amor queha capeado las tormentas de la vida...El amor del joven es la iniciaciónde la vida. Pero el amor del viejopor el viejo, es el comienzo decosas más perdurables.

El recuerdo de la felicidadya no es felicidad; el recuerdodel dolor es todavía dolor.

Más allá de felicidad o infelicidad,aunque sea las dos cosas, el amor esintensidad; no nos regalala eternidad sino la vivacidad,ese minuto en el que se entreabrenlas puertas del tiempo y del espacio:aquí es allá y ahora es siempre.

El ignorante afirma,el sabio duda y reflexiona.

Cada niño, al nacer,nos trae el mensaje deque Dios no ha perdido aúnla esperanza en los hombres.

Si Dios es amor, ama a Dios el queama el amor, y ama al amor el queama al hermano. Cuando amamos alhermano con amor verdadero,le amamos con un amor que viene deDios. Y el que no ama al hermano,no está en el amor, y el que no estáen el amor no está en Dios porque Dioses amor.

Entrego un mensaje a todos ustedes, con mucho afecto. Quiero saludar a este querido grupo de bloggeros, escritores, jóvenes, mujeres, hombres, intelectuales, donde mantenemos un dialogo de altura de mira.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Recomendaciones para preparar el auto, para las vacaciones, el calor, pre-vacaciones.

2005-12-19T17:24:00.000-03:00

No espere hasta último momento para llevarlo al taller. Reserve turno con anticipación teniendo en cuenta que para la época de vacaciones los talleres están atiborrados de trabajo.

Revise el estado de la documentación del Automóvil. Aunque parezca obvio, verifique que tanto su licencia de conducir como el resto de los papeles estén vigentes. Y si piensa salir del país, asegúrese de estar cubierto por el seguro, lleve consigo un mapa carretero de su país o el país que viaje.

No se confíe debido a que el auto tenga poco uso. Justamente la utilización esporádica del vehículo puede originar deterioros.

Chequee una fecha importante. La correspondiente (kilometraje incluido) al último cambio de aceite y filtro. Lo usual es renovarlo cada seis meses o 7.500 Km. Tenga en cuenta que cada dos cambios de aceite debe hacer uno del filtro.

Controle las necesidades básicas. Fíjese que los cinturones de seguridad funcionen correctamente como así también los apoya cabezas, el críquet, la llave cruz, balizas, matafuego y barra de remolque.

Si viaja a zonas nevadas. No pueden faltarle cadenas para las ruedas y protectores para parabrisas y focos.

Lleve un juego de llaves de repuesto. Agradecerá el consejo si por descuido cierra las puertas y el llavero queda adentro. También puede lubricar las cerraduras para evitar que una llave se rompa adentro.

Ponga un bidón vacío en la maleta. Le servirá para cargar nafta o agua ante una emergencia en plena ruta.

Revise la dirección. Como así también los frenos, la alineación de luces, tren delantero, amortiguadores, mangueras abrazaderas del motor, correa del ventilador, tapa de distribuidor, rotor y platinos. Además, verifique: Niveles de aceite de motor y caja, líquido de frenos, agua del limpia parabrisas, refrigerante del motor, nivel del electrolito de la batería, líquido de dirección, kilometraje y estado de los filtros de aire, aceite y combustible.

No se olvide chequear los neumáticos. Asegúrese que el estado y el dibujo de la banda de rodamiento y el de los talones externos e internos estén en perfectas condiciones. No omita hacer lo mismo con la rueda de auxilio.

Preparar el auto para el calor.

En el invierno se tiende a descuidar el mantenimiento de los vehículos. No hay que olvidarse que en esta época hay más polvo en el ambiente y se usa más que en invierno.

Empezó la época estival y el uso del auto aumenta considerablemente. La gente sale más los fines de semana, por las noches y empieza a pensar en las vacaciones. En este caso lo mejor es comenzar a revisar los elementos principales para evitar sustos o averías o panne.

El primer consejo es llevar el auto a un taller especializado para realizar la revisión anual y ponerlo a punto. Si el auto es relativamente nuevo, aunque no es previsible que de problemas, siempre es importante prestar atención a varios puntos:

Neumáticos: comprobar la profundidad del dibujo (1,6 milímetros como mínimo) y la presión de inflado. Si no se sabe cuál es la presión adecuada, se encuentra en el manual del vehículo, y en muchas estaciones de servicio en una tabla junto al manómetro. La revisión debe hacerse con los neumáticos en frío.

Frenos: los vehículos actuales cuentan con testigo de desgaste en el salpicadero. Si no, observar el indicador de desgaste en las propias pastillas. Si hay que pisar el pedal del freno hasta el fondo para que el vehículo se detenga o se balancea hacia un lado al frenar con intensidad, consultar con un taller.

Amortiguadores: si el vehículo "rebota" al pasar los baches es posible que estén gastados. Se puede comprobar apoyándose con fuerza sobre la suspensión del auto detenido, soltando bruscamente y comparando con otro vehículo igual para reconocer la diferencia.

Dirección: si el volante tiene holgura o la servo asistencia produce ruidos pueden ser síntomas de un mal funcionamiento.

Visibilidad: hay que limpiar los faros, los espejos retrovisores, el parabrisas y la ventanilla trasera. También se debe comprobar el reglaje de los faros. La pared del garaje suele ser un buen testigo para saber si las luces apuntan en la dirección y altura adecuadas.

Comprobar niveles: aceite del motor, refrigerante y líquido de frenos.

Filtros: de aire, aceite y combustible. Revisar especialmente el de aire, ya que en verano hay más polvo y por tanto debe estar en buen estado.

Correas: cada vez son más fiables, pero no está de más comprobar que se encuentren tensas.

Bujías: su duración se estima entre 25.000 y 35.000 kilómetros.

Batería: las modernas no precisan mantenimiento. Si el vehículo ha estado parado mucho tiempo en el garaje, conviene incluirla en la revisión.

Revisión pre-vacaciones.

Para salir seguros en vacaciones, primero hay que controlar el vehículo y tener toda la documentación al día.

Los estudios que se realizan a nivel nacional indican que muchos accidentes de tránsito hubieran podido evitarse si el vehículo hubiera estado en condiciones de uso y mantenimiento. Los problemas más comunes que tienen son: frenado defectuoso, problemas de de suspensión (inestabilidad), falta de iluminación y deficiente estado de los neumáticos.

Por esta razón, y para evitar inconvenientes en un viaje de vacaciones lo ideal es seguir algunas recomendaciones que ayudan a tener mayor seguridad en la conducción, y la tranquilidad que si el tránsito exige alguna maniobra evasiva el vehículo responderá adecuadamente.

Frenos: es necesario controlar el nivel del líquido. Si está bajo, además de agregar líquido hay que verificar posibles fugas. Chequear el estado de los frenos (cintas y/o pastillas de freno) si en algún momento se observa que el pedal no ofrece la resistencia normal en la frenada (posible fuga de líquido).

Ruedas y neumáticos: es importante comprobar la presión de inflado periódicamente (inclusive de la rueda de auxilio). Verificar que la profundidad del dibujo de la cubierta no sea inferior a 1,6 Mm. y que las ruedas estén balanceadas y alineadas (fundamental para la estabilidad del rodado).

Luces: Verificar el correcto funcionamiento de las luces delanteras (altas y bajas), de giro, balizas y marcha atrás. Pero no olvidar que además deben estar las ópticas limpias para obtener la mayor eficiencia lumínica.

Nivel de los fluidos: controlar el nivel de aceite del motor, del agua del radiador, limpiaparabrisas y batería, del líquido de frenos, de la dirección hidráulica, etc.

Además de estas previsiones técnicas, en lo que respecta al buen estado del automóvil, antes de iniciar el viaje también hay que tener en cuenta otros elementos para evitar inconvenientes:

Documentación al día

Tener la cédula identidad, cédula de conducir, certificado del seguro obligatorio y recibo del último pago, último pago de patente, DNI, CI o LE, registro de conductor vigente y, en caso de poseer gas, la cédula de identificación para Equipo de GNC.

Poseer la revisión técnica obligatoria al día.

Matafuegos o Extintor de 1Kg, tipo ABC.

Baliza triangular reglamentaria o Linterna recargable.

*Críquet y llave para sacar las ruedas (si se tiene tuerca antirrobo, verificar dónde se lleva la llave para extraerla).

*Una actitud preventiva en la conducción no sólo significa estar alerta a los posibles peligros que el tránsito ofrece, sino además tener el vehículo en las condiciones óptimas de seguridad de manera que eso ayude a resolver satisfactoriamente las situaciones riesgosas.

Espero que ha más de alguno sirva estas sugerencias, disculpen por lo latero del tema.

Pablo Ramírez Torrejón (PD)

Amigos bloggeros necesito de vuestra ayuda.

2005-12-13T15:12:00.000-03:00

Amigos bloggeros necesito de vuestra ayuda, ya que nosotros sentados al otro lado del computador somos capaces de llevar a término una idea que paso en algún momento de mi vida y la encuentro genial.

Esta idea surgió en junio 2005, cuando Londres se adjudico las Olimpiadas 2012. La duda comenzó en buscar que país de América ha realizado las olimpiadas, buscar y buscar aparecen tres países y estos son México, Canadá y los EE.UU., después de esta búsqueda encontré otra información que continentes nunca han realizado las olimpiadas, y mi sorpresa fue que son tres, África, América Central y América del Sur.

Los quiero llevar a la siguiente pregunta, alguna vez ustedes han propuesto una semejante idea, descabellada y soñadora a las autoridades de su país y su gobierno, bueno quiero contarles que esta loca idea yo la postule a la comisión bicentenario de Chile y fue aceptada.

La ayuda la necesito de todos los bloggeros, hispanos parlantes o bloggeros hispanos, de llevar esta idea loca de hacer los juegos olímpicos 2016, en Chile y demostrar al mundo que nosotros los bloggeros somos personas positivas, con altura de mira y con proyecciones de hacer el bien país.

Adjunto desarrollo de la idea de los Juegos Olímpicos 2016.

Ser sede de las Olimpiadas 2016

En qué consiste:

Chile debiera postular para la sede 2016. Tendríamos beneficio económico de más de 6.050 millones de euros para el país, estaríamos creando 600.000 mil nuevos puestos de trabajo y propiciando un incremento de 1,5 millones en el número de turistas por año.

Objetivos:

El gran impulso económico, de unos juegos no viene de la cuenta del comité organizador, sino de la obra pública y de la construcción de infraestructuras y sobre todo de la promoción mundial.

Otros Antecedentes de Interés:

Aquí demuestro un ejemplo claro del significado que tienen ser sede del los Juegos Olímpicos. Según el ministro francés de Deportes, Jean-Francois Lamour, afirmó que la atribución de los Juegos Olímpicos de 2012 a París generaría un desarrollo económico calculado en unos, 5.000 millones anuales de euros durante diez años, en materia deportiva y turística. Todos los postulantes a aspiran a un mismo empuje económico de la mano de los juegos.
Actividades Involucradas Obesidad Infantil. Drogadicción Juvenil.Generación de Empleo 600.000 mil puestos de trabajo directo.Salud la más moderna tecnología medica. Transporte y red de carreteras. Cambios alimenticios, para todos.Comunicaciones, Satelitales, TV, Radio, Celulares y Computadores.Hotelera, Turismo.

¿Por qué es una iniciativa Bicentenario?

Para poder postular y ganar los juegos hay que participar con 10 años de anticipación.

El gran impulso económico, de unos juegos no viene de la cuenta del comité organizador, sino de la obra pública y de la construcción de infraestructuras y sobre todo de la promoción mundial. Chile debiera postular para la sede 2016. Tendríamos beneficio económico de más de 6.050 millones de euros para el país, estaríamos creando 600.000 mil nuevos puestos de trabajo y propiciando un incremento de 1,5 millones en el número de turistas por año.

Construir una ciudad olímpica tiende a mejorar y aumentar todas las estructuras de la capacidad productiva del territorio en una cifra mucho mayor. Sectores como los de la construcción, hostelería, comercio, arquitectura e ingeniería, telecomunicaciones, transportes y salud serían algunos de los principales beneficiados. La promoción mediática traerá millones de turistas, pero también será un magnífico escaparate para atraer al inversor exterior. Esas características dinamizadoras de unos juegos son vitales para todas las ciudades candidatas.

Aquí demuestro un ejemplo claro del significado que tienen ser sede del los Juegos Olímpicos. Según el ministro francés de Deportes, Jean-Francois Lamour, afirmó que la atribución de los Juegos Olímpicos de 2012 a París generaría un desarrollo económico calculado en unos, 5.000 millones anuales de euros durante diez años, en materia deportiva y turística. Todos los postulantes a aspiran a un mismo empuje económico de la mano de los juegos.

Grandes cambios sufrirá nuestra sociedad, al organizar los juegos Olímpicos, y su verdadero impacto en todos nosotros.

Hacer nuevos recintos deportivos.
Obesidad Infantil.
Drogadicción Juvenil.
Generación de Empleo 600.000 mil puestos de trabajo directo.
Salud la más moderna tecnología medica.
Transporte y red de carreteras.
Cambios alimenticios, para todos.
Comunicaciones, Satelitales, TV, Radio, Celulares y Computadores.

Nuestra gran riqueza como pueblo, integramos al Adulto Mayor en todas las actividades de los juegos Olímpicos. También damos a conocer nuestra cultura y razas étnicas afincadas en Chile.

Pablo Ramírez Torrejón

Esto debe ser una muy buena idea de organizar los Juegos Olímpicos del año2016, supone un enorme desembolso para la ciudad y el país. El costo total de la organización de los Juegos Olímpicos de Atenas fue aproximadamente de 12.090 millones de dólares, más del doble del presupuesto inicial. El presupuesto original de la olimpiada ateniense era de casi 5.600 millones de dólares, pero un aumento en gastos de seguridad y costos de construcción llevó a revisarlo varias veces en los últimos meses. La deuda olímpica, que incluye varios proyectos de infraestructura vinculados indirectamente a los Juegos, sumaría 8.500 millones de dólares.

Estos son parte de los precios que se pagan por la retransmisión del evento es altísimo y los Juegos son un gran negocio gracias a la televisión que gana dinero con los anuncios que los patrocinadores pagan y es a través de la televisión como el COI se convierte en una multinacional más. Y eso, pese a que el COI siempre pone como cláusula que la competición debe ser televisada en abierto y de forma gratuita. (Desde los 1,18 millones de dólares que se ingresaron en los juegos de Roma de 1960 por derechos de TV, se ha pasado a 1.498 millones de dólares en Atenas. Para los Juegos de 2010 en Vancouver y 2012, a los que aspira Madrid, los derechos para EEUU ya han sido comprados por 2.000 millones de dólares por la cadena NBC. Para Europa la Unión Europea de Radiotelevisión obtuvo los derechos por 614 millones de euros. En total, cuando la negociación se cierre con el resto del mundo, el COI prevé ingresar en el período 2010-2012 más de 3.000 millones de dólares).

Hoy en día son verdaderos complejos deportivos-industriales que experimentamos cada día con la gente de nuestros pueblos y a través de diferentes culturas y sociedades, contribuirán a darle una nueva forma a la ciencias del deporte hasta varias generaciones futuras. En suma, hay tanto una dimensión espacial como una temporal en el deporte mundial. Así como el deporte actual fue configurado en el pasado, el deporte del futuro está siendo configurado ahora. El deporte mundial del futuro puede ser similar al de hoy en día o puede ser reinventado. Esos mundos podrán destacar los aspectos positivos del deporte mundial contemporáneo o podrán reforzar, y tornar peor, lo que hoy experimentamos como puntos negativos. La elección es nuestra.

La lucha por cambiar aquello que importa dentro del mundo deportivo y llevarlo hacia lo posible, permisible y placentero, comenzará con una concientización y acumulación de conocimiento. En nuestra investigación y en nuestra enseñanza, deberíamos perseguir el aportar visiones de aquellos temas y desafíos, y oportunidades, que nos confrontan ahora. Debemos asumir el desafío de reconfigurar las ciencias del deporte, tanto como podemos asumir el desafío de 'hacer la diferencia', ya sea a través de nuestra participación directa en el mundo del deporte o como entrenadores, consumidores, maestros y padres. Hay muchos obstáculos por vencer.

Primer ministro británico: "Es fantástico, y estoy emocionado"

LENEAGLES, 6.- El primer ministro británico, Tony Blair, se mostró hoy jubiloso por la noticia del triunfo de la candidatura de Londres a los Juegos Olímpicos de 2012. "Es fantástico, y estoy emocionado", dijo el político laborista, quien señaló que la victoria se debió sobre todo al "carácter multicultural" de la capital británica.

"Tenemos una capital en la que mucha gente ve la más grande de las del mundo, y los Juegos Olímpicos ayudarán a que siga siendo así", agregó. El primer ministro se felicitó de lo que la obtención de la candidatura significa para Londres, de la que dijo que dejará un importante legado no sólo para esa capital, sino también para el conjunto del movimiento olímpico. Será además muy importante, dijo para el desarrollo deportivo de los jóvenes.

Los juegos Olímpicos nunca han sido organizados en América Latina, porque Chile no puede y así ponemos, a Chile a trabajar de una vez por todas, y demostramos al mundo lo capaces que somos, de organizar un evento de nivel mundial. Si Chile ha sido capaz, de organizar eventos políticos, de gran envergadura mundial. Porque no los Juegos Olímpicos.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

La odisea de los discapacitados para votar, donde esta la ley

2005-12-09T09:01:00.000-03:00

Obstáculos y vacíos legales que complican el ejercicio de su derecho ciudadano La odisea de los discapacitados para votar. Tienen que cargarlos en andas para llegar a un segundo o tercer piso. No pueden ser asistidos por un familiar porque la ley lo prohíbe. Las plantillas para ciegos no son en braille. Son sólo ranuras que obligan a saber de memoria la ubicación exacta del candidato. Las dificultades son muchas y lo que ha hecho el Estado para facilitarles su derecho a sufragio poco. Muy poco.

"El año pasado, para las municipales, me tuvieron que subir como faraón al segundo piso del colegio, porque allí estaba mi mesa de votación. La escalera era estrecha. Ni Carabineros ni las Fuerzas Armadas reciben capacitación sobre cómo tomar una silla de ruedas. No saben. Y los pasillos se llenan de gente que hace fila para poder entrar a las urnas. Menos mal que yo domino muy bien el lápiz con mi muñón y puedo votar sin problema, pero otros discapacitados necesitan la asistencia de otra persona y no siempre se les permite", dice Carlos Kaiser, encargado de la oficina de discapacidad de la Municipalidad de Algarrobo.

Carlos es amputado cuádruple congénito. Es decir, no tiene brazos ni piernas desde su nacimiento. En 2004 votó en El Quisco, pero este año lo hará en Algarrobo y en un primer piso, pues como encargado de la materia en el municipio se preocupó personalmente de erradicar estos obstáculos.

El tema del acceso preocupa en estos días a David Albala, quien votará por primera vez como discapacitado luego que hace tres años sufriera un accidente de tránsito que ahora le impide caminar. "Espero que el local sea accesible para mi silla de ruedas. Habrá que ver el domingo", dice. Sin embargo, para Albala ese no es el mayor obstáculo que deben sortear los discapacitados a la hora de ir a ejercer su derecho a voto. "Es no ser considerado por los candidatos presidenciales. Ninguno de ellos, en ningún foro, se pronunció sobre nosotros. No sé por qué, pero se farrean a este grupo de electores que también quieren ser considerados en los programas de gobierno", dice.

Carlos y David no hablan en vano. Pese a las dificultades que pueden padecer para ir a sufragar, llaman a la población discapacitada –que supera el millón de personas en Chile- a ejercer sí o sí su derecho ciudadano. Por ello ambos son rostros del spot televisivo "Sufragio de personas con discapacidad: la nueva fuerza electoral".

La campaña fue creada por el Programa Jurídico Sobre Discapacidad de la Universidad Diego Portales y hace hincapié en la cantidad de electores con discapacidad que existen y cómo éstos podrían eventualmente cambiar el destino de una elección. Para Albala, el Estado y los políticos han hecho muy poco para que la población discapacitada ejerza su derecho ciudadano. "Piensa sólo en algo. El 31 de diciembre de 2003 se promulgó la ley de accesibilidad total. Pero casi nadie la cumple. Ni los edificios públicos ni los privados que reciben gente. Y no se cursan los partes ¿por qué? ¿Por qué hacen la vista gorda? ¿Por qué se trata de discapacitados? No tengo una respuesta", dice.

Para Jorge Muñoz las cosas son distintas. Lleva años de votante y ya conoce al dedillo el sistema. No le queda otra si quiere votar por quien desea. Como presidente de la comisión de la discapacidad de la Agrupación Nacional de Empleados Fiscales (ANEF) se preocupa de conocer con anterioridad cómo será el voto cuando sale publicado en los medios de comunicación. Jorge es ciego y para la población no vidente no existe un voto en sistema braile. "Actualmente se utiliza una plantilla que es de plástico en la que se coloca el sobre. Esa plantilla tiene un calado, una ranura que queda frente al nombre de cada candidato, entonces uno al tacto puede percibir la posición de las ranuras, recordar el número o ubicación en el voto del candidato y marcar su preferencia".

Es decir, el votante ciego debe saber de memoria el lugar exacto donde se encuentra ubicada la opción de su candidato en el voto. Un trabajo de joyería si hablamos de diputados y senadores. "En mi caso yo me aprendo todo el voto de memoria. Los diarios publican generalmente un ejemplar del voto y lo aprendo. Pero claramente eso podría perfeccionarse en elecciones futuras. Además muchas veces la gente va a votar y tiene que esperar mucho rato porque no está la plantilla para ciegos. Eso me pasó para unas municipales en Valdivia. No existía la plantilla y yo exigí mi derecho a votar e ingresé con un familiar a la urna, porque era responsabilidad de ellos tener la plantilla allí".

Pero otros discapacitados con problemas motrices, que sufren de movimientos involuntarios, que no pueden manipular bien un lápiz o no tienen la información para aprenderse de memoria un voto, no pueden ingresar con alguien de confianza a las urnas para que los ayuden a sufragar. La ley lo prohíbe.

La ley que no fue

La actual normativa no permite que las personas discapacitadas sean acompañadas hasta la cámara, pues el voto es secreto. Tampoco permite que se les ayude a votar, a pesar que evidencien problemas físicos para hacerlo. Para subsanar esto un grupo de diputados DC presentaron una moción destinada a posibilitar el voto asistido para esta población, cuyo fin es que puedan ingresar a la urna con una persona de su confianza, sin distinción de sexo. Para ello la discapacidad debería ser acreditada con la credencial o certificado de inscripción en el Registro Nacional de la Discapacidad. Asimismo, la moción aseguraba un acceso expedito y adecuado al local de votación tanto para las personas con discapacidad como para quienes los asistan en el voto.

Aseguraba, porque la ley no vio la luz para esta elección.

Andrea Zondek, secretaria ejecutiva del Fondo Nacional para la Discapacidad (Fonadis), sabe que esta ley entró a la Cámara de Diputados hace un año, casi después de las elecciones municipales, pero no conoce el destino que tuvo esta iniciativa. "Habría que preguntarles a ellos (diputados) qué pasó con esa iniciativa. Esa ley ingresó cuando venían las elecciones municipales y si no han avanzado en ella son los diputados los que deben responder por qué no le han dado prioridad", dice.

El diputado Patricio Cornejo, uno de los autores de la ley, señala que la responsabilidad no es de ellos, sino del Senado, donde la norma quedó durmiendo. "No alcanzó a ser ley. La Cámara de Diputados la despachó en todos sus trámites. Pasó al Senado y en el Senado no fue aprobado antes de esta elección. La Cámara de Diputados la despachó en un mes y medio y ellos podrían haber hecho lo mismo. Yo le cargo los dados al Senado y muy particularmente a la Comisión de Salud" dice tajante.

El presidente de dicha comisión, el senador José Antonio Viera-Gallo, negó que este proyecto haya pasado por sus manos. "Creo que el diputado está equivocado, porque me preocupé especialmente de preguntar qué temas habían quedado en carpeta y ese no estaba. Debe haber ido a otra comisión", dijo. No estaba equivocado. Efectivamente el proyecto está agendado para ser analizado el próximo 14 de diciembre por la Comisión de Gobierno, Descentralización y Regionalización del Senado. Justo para después de las elecciones, por cierto.

Fono-voto

La autoridad del Fonadis no considera que el Estado haya hecho poco por facilitar el derecho a sufragio a esta población. "Esto es un proceso diario, un cambio cultural que es lento, pero se han ido dando los pasos correctos. Por eso se han creado iniciativas como el fonovoto. Creo que hemos avanzado muchísimo y no hay desidia ni menos un tema de que no nos hemos preocupado", se defiende.

Paradójicamente reconoce que "muchas personas con discapacidad pudiendo ejercer ese derecho no manifiestan hoy esa voluntad porque las garantías no están dadas para que efectivamente puedan ejercer su derecho a voto". Entre las iniciativas positivas se destaca la línea 600 555- 55- 55 (fonovoto) donde las personas con discapacidad de todo el país pueden llamar y describir las dificultades que han tenido o que podrían tener cuando lleguen a su lugar de votación. "Luego nosotros informamos al Servicio Electoral para buscar soluciones que faciliten la votación a la personas con discapacidad" dice Zondek.

Para mejorar el sistema, el Fonadis hizo un seguimiento a los llamados de 2004. El informe arrojó que los requerimientos más frecuentes fueron personas solicitando que se les permitiera votar con un acompañante de su confianza; pidiendo que hicieran llegar solicitudes para que sus mesas de votación estuvieran ubicadas en los primeros pisos y que pedían cooperación de carabineros para que se les permitiera ingresar a las zonas de votación en autos.

Todas estas inquietudes fueron remitidas al Servicio Electoral, y un 90% de las personas contactadas con posterioridad al proceso electoral se manifestó conforme, según Fonadis. Del 10% restante, una pequeña cantidad no logró adecuaciones en sus locales de votación, mientras del resto optó por excusarse de votar, y por ende, no conocieron las condiciones de los lugares de votación.

¿Los problemas? La difusión de este fono es escasa y claramente no es la solución para el problema. LN

Las ofertas según candidatos

(SEGÚN PROGRAMA DE GOBIERNO PUBLICADO EN SUS PAGINAS WEB OFICIALES)

• Michelle Bachelet: La candidata de la Concertación promete impulsar la aprobación del voto asistido para personas discapacitadas y fortalecer su derecho a sufragio. También establece incorporar en el estatuto administrativo "que la condición de discapacidad no obste a la exigencia de salud compatible para cargos públicos".

• Joaquín Lavín: El candidato de la UDI no integra a los discapacitados en sus 50 propuestas prioritarias ni en los grupos a los que "les promete alas". Sólo los nombra cuando se refiere a la desigualdad de oportunidades y cuando propone reformular la acción de Mideplan.

• Sebastián Piñera: El presidenciable de RN tiene un ítem completo de propuestas detalladas para este sector, entre ellas crear el Servicio Nacional de la Discapacidad, incorporación laboral y adaptación de infraestructura, entre otras.

• Tomás Hirsh: No los nombra dentro de los temas prioritarios de su plataforma programática

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

LAS VÍCTIMAS DE LOS SINIESTROS EN EL TRÁFICO.

2005-12-09T08:07:00.000-03:00

El tema de estas XII Jornadas Mediterráneas en Europa de Seguridad Vial lo hemos querido abordar desde la perspectiva de las víctimas y afectados de los siniestros de tráfico. No cabe duda de que, más allá de la PREVENCION y las diferentes medidas e iniciativas que se deben realizar para mejorar las terribles cifras actuales, los siniestros se siguen produciendo y cada día la "lista de víctimas y afectados" se agranda.

Son precisamente estas personas las que sufren las más crudas consecuencias de los siniestros de tráfico. Por ello, una Jornada tomando como punto central y referencia a las víctimas y afectados, nos puede ayudar a dar una perspectiva más humana a la seguridad vial y ver cuales son esas "otras" medidas que pueden contribuir a mejorar la situación de las personas afectadas.

P(A) T agradece a todas las instituciones (PONER LOS NOMBRE DE TODOS) que han colaborado en la organización de la Jornada y que con su aportación económica han hecho posible su realización. También agradecer la participación de los diferentes ponentes y de las personas que han estado presentes durante la Jornada. Todo ayuda a sensibilizar y movilizar a la sociedad para que, entre todos, consigamos que cada vez sean menos las personas que sufren debido los siniestros de tráfico.

La propuesta de CONCLUSIONES es:

1. Destacar y alentar el importante trabajo que hacen y pueden hacer las Instituciones Internacionales (ONU, OMS, UE, etc.) en pro de la prevención, de ayuda a las víctimas y de sensibilización de las diferentes administraciones y de la sociedad.

2. Los siniestros de tráfico son también un "problema de salud". Por ello es importante implicar al máximo a las Administraciones e Instituciones de Salud Pública y otras entidades de salud en las actuaciones de seguridad vial y en especial en la recuperación física y mental de las víctimas y afectados por siniestros de tráfico.

3. Los municipios tienen un importante papel en la prevención. Su mayor implicación y sistematizar y unificar la recogida de datos y elaboración de atestados es la base para decidir medidas y actuaciones en seguridad vial. Es necesario conocer y analizar las causas de los siniestros, para tomar decisiones. Ello también ayuda a las víctimas.

4. Las actuaciones en seguridad vial requieren de una evaluación de su eficacia, para introducir aquellas medidas innovadoras que puedan resultar necesarias para alcanzar los objetivos fijados.

5. Detrás de cada siniestro de tráfico hay mucho dolor y sentimiento de impotencia y el "abandono del sistema" que perciben las víctimas, sólo hace que agravar la situación. Es por tanto necesario aumentar la atención y asistencia a las víctimas en todas las fases del post-accidente.

6. Mejorar los servicios de emergencias y socorro, tanto en su equipamiento, como en el tiempo de respuesta y la elaboración de protocolos. Por tanto se deben apoyar iniciativas en este sentido de la DGT, el SCT, RACC, SAMUR, BOMBEROS, etc., siendo imprescindible la coordinación entre los diferentes servicios y la promoción del 112, como teléfono único de emergencias.

7. Las víctimas exigen que toda la información y datos del siniestro queden correctamente reflejados en el atestado policial, actuando como autentica "policía judicial" para la investigación e instrucción de caso, como garantía que posibilite una resolución judicial "justa". La actuación de la Fiscalía, como garante de los derechos colectivos e individuales y de protección de las víctimas, es imprescindible.

8. Estudiar la legislación actual, especialmente el Código Penal, para conseguir acabar con la sensación de "injusticia" que tiene las víctimas y de "impunidad " que percibe la sociedad en los temas de tráfico. Incorporación en determinados supuestos de penas sustitutivas a la privación de la libertad, como los trabajos en beneficio de la comunidad y la realización de cursos de sensibilización.

9. La orientación y asistencia psicológica, médica y jurídica para las víctimas y familiares es una asignatura pendiente y una petición de los afectados, por lo que iniciativas que puedan cubrir ese vacío deben ser apoyadas desde las administraciones responsables. El papel de la sociedad civil en estos aspectos es primordial, por lo que la coordinación y colaboración entre lo "público" y lo "privado" debe ser habitual.

10. La prevención es la base para mejorar la actual situación y para ello es imprescindible "saber", por lo que la recogida de datos (por ejemplo, diferenciar entre las muertes causadas por otros usuarios y las "auto agresiones", etc.) y la investigación deben ser las "normas de trabajo". La formación en todas las edades debe extenderse.

Pablo Ramírez Torrejón(PD).

Gestos, Responsabilidades del Puente Maipo.

2005-12-07T08:09:00.000-03:00

Un gran gesto es determinar el cierre de campaña por la tragedia en el puente Maipo, encuentro una actitud muy loable y de respeto por los cinco fallecidos, este gesto también debiera ser asumido por los demás candidatos, sobre todo por que los fallecidos son jóvenes donde toda la sociedad, tiene cifrado grandes esperanzas de tener un mejor Chile y un futuro con esperanza.

Responsabilidades es de tener un puente con estructura muy vieja, donde esta lo grave, es que se permite exceso de velocidad, según las normas internacionales no deben sobrepasar los 60 kilómetros en puentes y túneles.

Pero si bien el viaducto de 35 años y cuatro pistas es parte de la concesión, sólo ha sido explotado y no modificado. Mantiene sus dos pistas por sentido en una misma estructura, sin separación de barandas de hormigón denominadas Nueva Jersey, las que no se han podido instalar porque el puente no resistiría las toneladas de peso.

Espero que este comentario sea hoy para visualizar que las concesiones son positivas, hasta cuando suceden los accidentes fatales y queda demostrado todas las falencias de seguridad de las autopistas entregadas en concesión.

Pablo Ramírez Torrejón(PD)

Somos un grupo de ciudadanos que han decidido ejercer su derecho de fiscalización de los actos de nuestros representantes.

2005-12-04T11:58:00.000-03:00

Somos un grupo de ciudadanos que han decidido ejercer su derecho de fiscalización de los actos de nuestros representantes. Por ello hemos creado este sitio para recolectar información sobre las promesas electorales, para luego cobrarle la palabra a los candidatos electos.
No tenemos ojos ni oidos en todas partes, por lo que es vital tu colaboración. Regístrate y cuéntanos qué están ofreciendo en tu comuna. No permitamos que las promesas electorales caigan en saco roto. ¡Podemos cambiar las cosas!

Pablo Ramírez Torrejón ( PD) Dispuesto a ser parte de la Fiscalización.

Empresa Yutong de Buses Chinos: el 5% es costo de mano de obra. En el europeo en cambio llega al 45%.

2005-12-02T10:51:00.000-03:00

Empresa Yutong además quiere ponerlos en Valparaíso y Concepción.

Chinos traen micros con aire acondicionado para Transantiago. Los ejecutivos chinos llegaron para convencer a los empresarios microbuseros nacionales. Incluyen también calefacción, carrocería flotante y rampa automática para discapacitados. Incluso cámaras de televisión para que no entren pasajeros sin pagar.

Más temprano que tarde, la tecnología china se habrá apoderado de cualquier acto cotidiano. La electrónica y, crecientemente, los automóviles, ya son testigos de esta evolución. El próximo paso que los orientales están preparando, y las ciudades chilenas serían su laboratorio, es la locomoción colectiva. Para esto desembarcaron en Santiago ocho de los más altos ejecutivos de la fábrica de buses Yutong, considerada la más grande del mundo, con una producción anual de 22.000 unidades y ventas por US $8.000 millones.

Los representantes vienen a mostrar sus máquinas a los empresarios microbuseros del Transantiago, quienes deberán renovar sus flotas para el nuevo sistema, y a los de Concepción y Valparaíso, donde se licitará el transporte público durante el 2006.

Y, para convencer a su contraparte, trajeron un modelo similar a los Volvo no articulados que operan para el Transantiago. La máquina está en trámite de homologación en el ministerio de Transporte e, igual que Volvo, son con piso bajo, pero además tienen aire acondicionado y calefacción, la rampa de acceso para discapacitados se activa automáticamente y la carrocería baja hasta 14 centímetros del suelo para facilitar la entrada. Cuentan con motores estadounidenses Cummins.

"La tecnología de estos buses es desarrollada en Alemania y nosotros la tenemos porque MAN (empresa germana) es dueña de la mitad de Yutong. Gracias a eso, las normas de contaminación y ruido responden a las europeas, que son las que se usan en Chile, pero en comodidad para los pasajeros estos buses superan largamente las exigencias chilenas", aseguró Steven Zhang, gerente de ventas para América.

"Estos buses son entre 20 y 30 por ciento más baratos que los Volvo de Transantiago y además pueden transportar mayor número de pasajeros. Tenemos un articulado que es capaz de llevar hasta 180 pasajeros. Así se reducen los costos y se mejoran los ingresos, lo que impacta el precio del pasaje para bien de los usuarios", dijo Zhang.

-¿Cómo logran bajar tanto sus precios?

-Es muy importante el bajo precio de nuestra mano de obra. Un trabajador de nuestra empresa gana 250 dólares mensuales ($130.000), entonces, del valor final del bus, sólo el 5% es costo de mano de obra. En el europeo en cambio llega al 45%.

Los buses de Yutong, además tienen una pantalla de televisión de siete pulgadas desde la cual el chofer puede monitorear a los pasajeros y que nadie entre por la puerta trasera sin pagar el pasaje.

Esto es un aporte de las Últimas Noticias.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).

Pase libre en Transporte.

2005-11-30T10:30:00.000-03:00

Los discapacitados y los portadores de VIH podrán viajar en forma gratuita en las empresas de transportes públicos de pasajeros de la ciudad de Bahía Blanca tras una ordenanza aprobada por el Concejo Deliberante de esta ciudad del sur bonaerense.

Las condiciones para la obtención del pase gratuito, son: la presentación de un certificado único de discapacidad nacional, o certificado de discapacidad provincial ante quien tenga la distribución de pasajes junto con el DNI. La normativa, cuyo proyecto fue presentado por el concejal Mario López, expresa que las empresas quedan obligadas a reservar dos de los asientos delanteros para ser ocupados por personas discapacitadas, con prioridad para discapacidades físicas, debiendo señalarlos de manera visible para los usuarios.

Pablo Ramírez Torrejón (PD).